Bezpieczeństwo dzięki jakości i ergonomii infrastruktury

Z wielką uwagą przeczytałem artykuł Mateusza Drożdża p.t. “Dbamy o rowerzystów, ale kto zadba o pieszych” w ostatnim numerze Biuletynu Rady Dzielnicy 3 Prądnik Czerwony. Tekst traktuje o niezmiernie ważnym, lecz wciąż zaniedbywanym problemie bezpieczeństwa i komfortu pieszych na chodnikach w konfrontacji z nie zawsze legalnie się po nich poruszającymi rowerzystami.

Wg autora rozwiązaniem miałaby być uchwała kierunkowa wzywająca prezydenta do ustanowienia ograniczeń prędkości pojazdów na chodnikach oraz „jasnych zasad pierwszeństwa pieszych na chodnikach oraz skrzyżowaniach ciągów pieszych i rowerowych”. Pozwolę sobie skomentować powyższe postulaty.

Zgodnie z kodeksem drogowym rowerzysta poruszający się po chodniku, a także każdy prowadzący pojazd (w tym rower) zbliżający się do przejścia dla pieszych ma obowiązek zachować szczególną ostrożność i udzielić pierwszeństwa pieszemu. Jest to przepis niemal tak fundamentalny, jak to, że na czerwonym świetle należy się zatrzymać.

Rowerzysta po chodniku może się poruszać jedynie w szczególnych sytuacjach (przy warunkach atmosferycznych ograniczających widoczność, śliskiej nawierzchni, w trakcie opieki nad jadącym na rowerze dzieckiem w wieku do lat 10, kiedy na jezdni dopuszczona jest prędkość wyższa niż 50km/h, a chodnik ma przynajmniej 2,5m szerokości, lub jeśli pozwalają na to odpowiednie znaki). Niezależnie jednak od powodu dopuszczenia do ruchu po chodniku, a także w czasie jazdy po tzw. ciągu pieszo-rowerowym rowerzysta jest zawsze gościem i ma obowiązek ustąpić pierwszeństwa pieszym.

Z kolei to, co w artykule nazywane jest „skrzyżowaniem ciągów pieszych i rowerowych” w rzeczywistości jest przejściem dla pieszych, na którym pierwszeństwo pieszego jest równie fundamentalne, co nieprzestrzegane przez innych uczestników ruchu w naszym kraju.

Reasumując, uchwała wzywająca do podjęcia działań w sprawie ochrony pieszych na „ich terenie”, jakkolwiek słuszna i chwalebna, będzie nieskuteczna, gdyż w dużej części pokrywa się z obowiązującym, lecz nie zawsze przestrzeganym prawem o ruchu drogowym, a w części pozostałej sugeruje wprowadzenie ograniczeń prędkości, których przestrzeganie i egzekwowanie będzie sprawą wątpliwą, gdyż trudno sobie wyobrazić, by policja kontrolowała prędkość rowerzystów.

Wydaje się, że na opisany przez Mateusza problem istnieją dwa rozwiązania systemowe: pierwsze to powszechna szkolna edukacja na temat wybranych przepisów prawa o ruchu drogowym, która umożliwi bezpieczną jazdę rowerem i poruszanie się pieszym, a także uświadomi uczącym się, że nie groźba otrzymania mandatu, lecz bezpieczeństwo powinny być najważniejszą motywacją do przestrzegania kodeksu.

Drugie rozwiązanie, które nie wymaga znacznych nakładów, to troska o jakość infrastruktury pieszej i rowerowej na wszystkich szczeblach administracji decydujących o jej kształcie. Nigdzie na świecie, nawet w krajach takich, jak Holandia, nie jest tak, że wszyscy w stu procentach przestrzegają przepisy, jednak dbając o jakość i ergonomię infrastruktury można sprawić, że prawidłowe i bezpieczne zachowania uczestników ruchu stają się naturalne i spontaniczne!


Posłużmy się przykładem: Nowo wybudowane skrzyżowanie al. Jana Pawła II i ulic: Mogilskiej, Meissnera i Lema stanowi podręcznikowy przykład, jak infrastruktura rowerowa i piesza nie powinna wyglądać. Jeśli spojrzymy tylko na północny jego narożnik (prawoskręt z al. Jana Pawła II w Meissnera) to zauważymy, że trasa przewidziana dla pieszych na tej relacji jest nienaturalnie długa, co wydłuża czas przejścia przez tego odcinka nawet o pół minuty. Piesi będą więc (i już to robią) podświadomie skracać trasę idąc ścieżką rowerową, w dodatku wzdłuż ekranów akustycznych zbudowanych po wewnętrznej stronie łuku. W efekcie wcześniej czy później dojdzie do tragedii polegającej na potrąceniu pieszego przez rowerzystę.

Skrzyżowanie Meissnera/Lema/Jana Pawła II/Mogilskiej
Skrzyżowanie Meissnera/Lema/Jana Pawła II/Mogilskiej. Piesi nic sobie nie robią ze ścieżki rowerowej. © 2014 Maciej Ochałek
Lewoskręt rowerzysty
Rowerzysta zamiast zrobić “U” skróci trasę chodnikiem (M.O. / materiały wykonawcy)


 

 

 

 

 

 

Tymczasem rowerzysta, który nadjedzie od wschodu i będzie chciał przekroczyć ul. Meissnera jadąc na wprost lub skręcić w lewo w ul. Lema, będzie miał do pokonania trasę w kształcie litery U. Na pewno część rowerzystów skróci sobie tę drogę jadąc chodnikiem, dzięki czemu zaoszczędzi konieczności hamowania, a w ekstremalnym przypadku nawet poślizgu.

Mówi się, że w Danii nie buduje się chodników od razu, tylko czeka, aż piesi wydepczą ścieżki, znaczące najczęstsze szlaki ich podróży i chodniki układa się w miejscach, gdzie te powstały ścieżki. Jest to mit. W Danii, a także w wielu innych krajach, przestrzeń projektuje się z uwzględnieniem bezpieczeństwa i wygody ludzi, bo to ludzie, a nie samochody, są użytkownikami tej przestrzeni.

Mając powyższe na uwadze, moglibyśmy z łatwością przeprojektować układ chodników i ścieżek rowerowych przy skrzyżowaniu Jana Pawła II i Meissnera, jeśli tylko zastosujemy się do kilku podstawowych zasad ergonomii ruchu: wystarczy pamiętać, że pieszy zawsze wybiera trasę najkrótszą, a rowerzysta dąży do minimalizacji konieczności hamowania i nagłego skręcania. Jeśli ciągi piesze i rowerowe zostaną zaprojektowane niezgodnie z tymi zasadami (np. tak, jak wspomniane wyżej skrzyżowanie, albo z użyciem przejść podziemnych lub kładek), część uczestników ruchu zignoruje oznakowanie i urządzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, nawet jeśli oznacza to złamanie przepisów i narażenie siebie lub innych na niebezpieczeństwo!

Ponadto, zgodnie z prawem o ruchu drogowym rower to pojazd, więc jego miejsce znajduje się na pewno bliżej jezdni, niż miejsce pieszego. W ten sposób otrzymujemy plan skrzyżowania zwanego holenderskim: ścieżki rowerowe fizycznie oddzielone od chodników krawężnikiem i/lub różnicą poziomu nawierzchni, szerokie łuki dla rowerzystów, krótkie dystanse do pokonania przez pieszych i najlepsza możliwa widoczność między wszystkimi uczestnikami ruchu, z zachowaniem specyfiki ich poruszania i możliwości percepcyjnych. Fizyczne oddzielenie drogi dla rowerów od jezdni jest również możliwe, a na samym skrzyżowaniu wskazane ze względów bezpieczeństwa, jednak przez cały czas między rowerzystami a pieszymi istnieje wyraźna bariera, której nie posiada obecnie budowana infrastruktura rowerowa, bazująca na ścieżkach rowerowych „przytulonych” do chodników, ciągach pieszo-rowerowych i chodnikach z dopuszczonym ruchem rowerowym.

Skrzyżowanie holenderskie
Skrzyżowanie holenderskie, (https://www.youtube.com/watch?v=FlApbxLz6pA)

 

Tegoroczne referendum, a w nim pytanie o budowę ścieżek rowerowych rozpoczęło nową epokę w dziejach roweru miejskiego. Prezydencki zespół zaplanował wydanie w ciągu kilku lat ponad 140 milionów złotych na nową infrastrukturę rowerową. Najwyższy czas, by oprócz na ilość postawić również na jakość.

Dlatego, gratulując nowo wybranym Radnym Miasta Krakowa i naszej Dzielnicy, zwracam się do Nich z apelem, by stanęli na straży jakości nowo budowanych i remontowanych ulic, chodników i dróg rowerowych i nie dopuszczali (np. poprzez bezkompromisowe negatywne opiniowanie) projektów, które nie reprezentują sobą najwyższych standardów bezpieczeństwa ruchu pieszych i rowerzystów, a także by dążyli, przy współpracy z sekcją rowerową ZIKiT do przebudowy miejsc niebezpiecznych, takich, jak wymieniony w artykule Mateusza Drożdża, chodnik przy ul. Lublańskiej. W ten sposób niech nasi Reprezentanci zadbają o niechronionych, lecz często również niewyedukowanych uczestników ruchu.

Głos w sprawie projektu uchwały ograniczającej godziny pracy

do: dialoguj@um.krakow.pl

Pragnę wyrazić swój głos w związku z projektem uchwały ograniczającej godziny pracy w niektóre dni:

1. Proponowane drastyczne skrócenie godzin pracy w niedziele, a więc praktycznie w 1/7 dni w roku spowoduje znaczne zmniejszenie zatrudnienia i doprowadzi do lawinowego wzrostu bezrobocia w sektorze handlowym i usługowym, a także obniży rentowność wpływając na zmniejszenie wpływów z podatków i doprowadzi do znacznej liczby bankructw. Byłoby to katastrofalne posunięcie dla krakowskiej gospodarki, które odbiłoby się również na budżecie miasta.
Jakiekolwiek argumenty, że “zakupy można zrobić w inne dni” są być może adekwatne jeśli chodzi zaspokojanie podstawowych potrzeb (żywność i środki czystości), jednak znaczna część (wyższa niż wynikająca z czystej proporcji 1/7) obrotów w handlu towarami wysokoprzetworzonymi (np. elektroniką), oraz w niektórych branżach usługowych (np. kosmetycznej) przypada na niedzielę, jako dzień dający potencjalnym klientom większą swobodę dysponowania czasem i nie może być przeniesiona na inny dzień.
Wysuwam powyższe argumenty mimo, że w mojej rodzinie są osoby pracujące w centrach handlowych, w systemie zmianowym obejmującym 7 dni w tygodniu. Dla tych osób ograniczenie pracy w niedzielę oznacza przede wszystkim ryzyko zwolnienia, co ma tym większe znaczenie w obecnej, bardzo złej sytuacji na rynku pracy.
2. Jeśli chodzi o pozostałe dni, wybór godz. 12 jako godziny granicznej nie jest trafiony. Wiele centrów handlowych otwierane jest o godz. 9 lub 10. Umożliwienie działalności przez 2 lub 3 godziny w znacznej liczbie przypadków spowoduje całkowite zamknięcie firmy danego dnia. Godz. 14 jest znacznie lepszym pomysłem – umożliwi zrealizowanie celów uchwały jednocześnie nie paraliżując tego dnia placówek handlowych i usługowych.
3. Projekt uchwały ignoruje ustawowe prawa przedstawicieli wyznań innych, niż katolickie. Odpowiednie ustawy gwarantują im dni wolne od pracy w dniach innych niż święta katolickie (np. Boże Narodzenie w Kościele Prawosławnym wypada w styczniu, a dla członków niektórych kościołów protestanckich dniem ustawowo wolnym od pracy jest Wielki Piątek). Uchwała powinna szanować te prawa i być stosowana odpowiednio w dni poprzedzające dni wolne od pracy. Bezpośrednie odwołanie do obrządku rzymskokatolickiego (w projekcie uchwały błędnie określonego jako “rzymsko-katolicki”) jest niedopuszczalne i łamie zasadę równości obywateli wobec prawa.
4. Jak donosi prasa, nawet we Francji, znanej z wyjątkowo mocno uregulowanego prawa pracy, pracownicy żądają zniesienia obowiązującego tam zakazu handlu w niedziele.
5. Zadaniem Miasta powinno być tworzenie jak najlepszych warunków do rozwoju biznesu, min. w branży handlowej, co umożliwiłoby pracownikom niezadowolonym z konieczności pracy w dni wolne możliwość zmiany pracy. Jakiekolwiek regulacje, nawet jeśli ich bezpośrednie skutki wydają się pozytywne, mają zawsze negatywny wpływ na gospodarkę – należy jednak uwzględnić długoterminowe i mniej rzucające się w oczy konsekwencje.

 

Nasze „Nie!” dla idei buspasów na ul. Pilotów – polemika

Z wielkim smutkiem i pewną dozą niedowierzania przeczytałem dziś tekst Mateusza Drożdża “Nasze „Nie!” dla idei buspasów na ul. Pilotów” we wrześniowym wydaniu Biuletynu Dzielnicy 3 – Prądnik Czerwony (str. 4). Artykuł ten w wielu miejscach niestety mija się z ogólnie przyjętą wiedzą teoretyczną i doświadczeniami innych miast, sprawiając wrażenie, iż został napisany w celu uzasadnienia szkodliwych dla większości zainteresowanych, decyzji. Ubolewam nad tym, gdyż cenię Mateusza zarówno za Jego pracę w Radzie i Zarządzie Dzielnicy, jak również za Jego dotychczasową działalność dziennikarską.

Za kilka dni minie 14 lat od momentu, gdy rozpocząłem studia na AGH i regularne dojazdy na uczelnię komunikacją miejską (rozpoczynając z przystanku Wiślicka). Choć początkowo wydawało mi się, że autobusy linii przyspieszonych (501, 511) pozwolą mi najszybciej dotrzeć do celu, szybko przekonałem się, że lepszym wyborem są linie 139 i 159, mimo tego, że nie są to linie przyspieszone, a ich trasy są dłuższe. 139 i 159 omijały ul. Pilotów.

Od tego czasu na ul. Pilotów nie zmieniło się praktycznie nic. Mimo powstania estakad nad Rondem Polsadu i al. 29 Listopada, a także wybudowania ul. Wita Stwosza, wielu kierowców wciąż korzysta ze skrótu, jaki stanowią ulice Pilotów, Brodowicza i al. Beliny-Prażmowskiego, doprowadzając w godzinach szczytu do lokalnego paraliżu komunikacyjnego, na czym najbardziej cierpią pasażerowie komunikacji miejskiej, posiadający niewielki wpływ na trasę swojego przemieszczania (nie wszędzie, tak jak w przypadku przystanków Wiślicka i AGH do dyspozycji są aż 4 linie autobusowe o różnych trasach).

Co ciekawe, o ile sytuacja na Pilotów nie poprawiła się w ciągu minionych 14 lat, to również zbytnio się nie pogorszyła mimo, że liczba samochodów w Polsce w latach 1999-2011 podwoiła się, a w samym tylko Krakowie w latach 1999-2009 wzrosła o 1/3 (wg danych Eurostatu). Dlaczego? Otóż ulica Pilotów, posiadająca po dwa pasy ruchu w każdym kierunku łączy się, przez ul. Olszyny, z ul. Brodowicza, mającą już tylko po jednym pasie w każdą stronę. Natężenie ruchu na tych ulicach już wiele lat temu osiągnęło wartości maksymalne wynikające z parametrów ulicy, liczby pasów, układu skrzyżowań i sygnalizacji świetlnych, ograniczeń konstrukcyjnych, takich jak lewoskręty bez wydzielonego pasa ruchu itd. Szeroka przy Rondzie Młyńskim ulica Pilotów nie pozwoli w jednostce czasu dotrzeć do Ronda Mogilskiego większej liczbie pojazdów, niż pozwala na to węższa ul. Brodowicza i skrzyżowanie z al. Beliny-Prażmowskiego. Co więcej, kierowcy mają swoją cierpliwość i rozsądek i jeśli dany ciąg komunikacyjny nie pozwala podróżować w sposób komfortowy, poszukają dróg alternatywnych. Dla kierowcy nie ma znaczenia, czy korek obejmuje jeden, czy więcej pasów ruchu tak długo, jeśli to właśnie ten kierowca stoi w tym korku. Nie ma też znaczenia to, że ulica ma dwa pasy, skoro pas wewnętrzny i tak co kilkadziesiąt metrów jest zablokowany przez pojazdy próbujące skręcić w lewo.

Jeśli wzrost liczby samochodów nie wpłynął na pogorszenie, i tak kiepskich, warunków jazdy ulicą Pilotów w godzinach szczytu, to wprowadzenie buspasów na ul. Pilotów kosztem ograniczenia ruchu samochodowego do jednego pasa nie tylko nie spowoduje większych, niż istniejące, zatorów, ale wymuszając skorzystanie z  tras alternatywnych lub przesiadkę na (sprawniejszą dzięki buspasom) komunikację miejską, mogłoby wręcz doprowadzić do upłynnienia ruchu samochodów na tej ulicy! To nieintuicyjne z pozoru zjawisko określane jest paradoksem Braessa. Całość odbyłaby się z największą korzyścią dla pasażerów samych autobusów, których jest znacznie więcej niż osób podróżujących samochodami, z czego być może niektórzy Radni naszej Dzielnicy nie zdają sobie sprawy.

Kilka dni temu Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu przeprowadził eksperyment porównujący powierzchnię zajmowaną przez autobus miejski i tę potrzebną dla zmieszczenia takiej samej liczby osób w prywatnych samochodach. Ciasno upakowane samochody należące do 160 pasażerów jednego autobusu przegubowego zajęły 200m w 5 rzędach. Biorąc pod uwagę, że na ul. Pilotów mamy dwa, a często tylko jeden pas, po doliczeniu odstępów, jakie powstają między pojazdami w ruchu, otrzymalibyśmy korek o długości kilometra! A to tylko jeden autobus. W godzinach szczytu ulicą Pilotów pełne pasażerów autobusy jeżdżą nawet co minutę!

autobus_na_lema

“Rozprawiwszy się” z główną tezą tekstu, chciałbym szczegółowo skomentować niektóre fragmenty artykułu:

Stwierdzenie, że “wyłączenie jednego z dwóch pasów ruchu nie spowoduje znaczącego przyspieszenia ruchu autobusów” jest niezgodne z prawdą w związku z przytoczonymi przeze mnie wyżej argumentami, ale również dlatego, że choćby również dlatego, że krótszy o kilka minut przejazd przez ul. Pilotów to już korzyść dla pasażerów. W dodatku, co zaobserwować możemy przy wszelkiego rodzaju remontach powodujących zwężenie ulic, ruch na odcinku zwężonym odbywa się zwykle z większą prędkością, niż przed samym zwężeniem. Jeśli dodamy do tego zmniejszenie ogólnego natężenia ruchu w ciągu Pilotów-Brodowicza, otrzymamy znaczną poprawę czasu przejazdu autobusów na tym odcinku.

“Przeznaczenie połowy jezdni na pasy tylko dla autobusów spowodować mogło, za to konieczność zmieszczenia się pozostałych samochodów na jednym pasie” – taka konieczność nie zajdzie. Odnoszę wrażenie, że ktoś wyobraził tu sobie scenę z hipotetycznej kreskówki, w której zwężająca się droga sciska jadące nią samochody, które, opierając się o siebie zderzakami, nagle stają się nieproporcjonalnie wysokie. To się nie tak odbywa. Po zwężeniu ulicy Pilotów pojazdów na niej będzie zwyczajnie mniej. Jedne pojadą inną drogą, inne staną na drogach dojazdowych (należałoby pomyśleć o buspasach na ul. Młyńskiej i Beliny-Prażmowskiego), a właściciele jeszcze innych wsiądą do autobusów!

“…oraz zmusiłoby rowerzystów do niebezpiecznej jazdy pasem lewym pomiędzy samochodami a autobusami…” to zależy już tylko od ZIKiTu. W wielu krajach, ale również polskich miastach, ruch rowerowy może odbywać się po buspasach. Statystyki pokazują, że nie jest to ani bardziej uciążliwe, ani bardziej niebezpieczne niż stan obecny. O dopuszczenie do jazdy po buspasach od lat zabiegają środowiska rowerowe, a im nie można chyba odmówić troski o bezpieczeństwo rowerzystów.

Niestety, nie są mi znane dalsze plany ZIKiT w związku z reorganizacją ruchu na ul. Pilotów. Choć zgadzam się, że podejście Zarządu do kwestii konsultacji społecznych jest skandaliczne, to rozumiem rolę tej instytucji we wprowadzaniu niepopularnych początkowo zmian, które jednak mają szansę pozytywnie wpłynąć na ruch w Krakowie. Z radością przyjmuję wszystkie zmiany na lepsze w podejściu do zrównoważonego transportu w naszym mieście i mam nadzieję, że będzie ich coraz więcej, a radni miejscy oraz dzielnicowi zaczną dostrzegać konieczność tych zmian i w końcu wykażą dla nich poparcie.

 

Popłoch, panika, Straż Miejska na bulwarach (aktualizacja)

Otrzymałem już drugą odpowiedź od Straży Miejskiej i mam zamiar się do niej ustosunkować. Przedstawiam całą historię w porządku chronologicznym.

24 sierpnia 2013, sobota, po godzinie 17, piękna pogoda… Jadąc Bulwarem Kurlandzkim ujrzałem nieoznakowany samochód Straży Miejskiej brnący przez uciekających na boki (w tym na pas rowerowy) pieszych. Trochę mnie to wkurzyło, bo nie był to pojazd uprzywilejowany, a poruszał się pasem dla pieszych.

Wystosowałem więc odpowiednie pismo o udostępnienie informacji publicznej (formatowanie tekstu jak zwykle sponsoruje BIP):

wniosek_sm

Po kilku telefonach od insp. Konrada Wiatrowskiego, któremu wyraźnie zależało na wyjaśnieniu sytuacji otrzymałem odpowiedź, którą streścić można jednym zdaniem: zdawało mi się, tego auta tam nie było:

odp1 odp2

 

Wkurzyłem się jeszcze bardziej bo spodziewałem się odpowiedzi wymijającej, a otrzymałem kłamstwo.

Po zakończonym urlopie, przy okazji Dnia Bez Samochodu, za pośrednictwem ePUAP wysłałem więc następujące zażalenie:

Dnia 24 sierpnia 2013r. za pośrednictwem Biuletynu Informacji Publicznej Miasta Krakowa złożyłem wniosek o przekazanie informacji publicznej (znak OR-03.1431.1.855.2013, wasz znak: ST.PK.016-02/13). We wniosku tym prosiłem o określenie:

  1. Podstawy prawnej, na jakiej nieoznakowane pojazdy Straży Miejskiej mogą się poruszać obszarami zieleni miejskiej,

  2. Podstawy i celu patrolu, jaki 24 sierpnia br. ok. godz. 17:23 znalazł się na terenie Bulwaru Kurlandzkiego i poruszał pasem przeznaczonym dla pieszych.

O ile część pierwszą odpowiedzi, jaką otrzymałem, mogę uznać za satysfakcjonującą z drobnymi zastrzeżeniami, o tyle część drugą można określić jako tyleż niewystarczającą, co niezgodną z prawdą.

Oświadczam, że wspomnianego dnia 24 sierpnia 2013r. będąc w pełni władz umysłowych i nie pozostając w stanie po spożyciu alkoholu, ani żadnych innych substancji psychoaktywnych, jadąc na rowerze Bulwarem Kurlandzkim (północny brzeg Wisły) w kierunku wschodnim, około godziny 17:23 zaobserwowałem wspomnianą w moim wcześniejszym wniosku sytuację: na wysokości wiaduktu kolejowego linii kolejowej Kraków Główny – Kraków Płaszów pasem dla pieszych w kierunku zachodnim poruszał się nieoznakowany pojazd (samochód terenowy) koloru ciemnozielonego z dwojgiem strażników miejskich (kobieta i mężczyzna). Pojazd nie posiadał cech pojazdu uprzywilejowanego, ani świateł ostrzegawczych barwy pomarańczowej. Po otrzymaniu odpowiedzi na moje pismo jestem w stanie jednoznacznie stwierdzić, że był to samochód marki Kia Sportage.

Sytuację związaną z pojawieniem się pojazdu samochodowego na bulwarach w godzinie największego ruchu pieszego i rowerowego (sobota, koniec wakacji, bardzo dobra pogoda) określiłbym jako co najmniej niebezpieczną. Piesi poruszający się swoim pasem pierzchali bowiem na trawnik (tam, gdzie było to możliwe), lub wprost na pas dla rowerów. O ile w krótkim czasie mojego przejazdu nie zaobserwowałem żadnej kolizji między pieszymi, a rowerzystami lub samymi rowerzystami, to nie mogę wykluczyć, że do takiej nie doszło. Strażnicy Miejscy powinni wiedzieć, że pojawienie się, nawet wolno poruszającego się, pojazdu samochodowego w obszarze przeznaczonym dla pieszych, może spowodować tego typu konsekwencje.

Gdybym na mój wniosek otrzymał odpowiedź, że tego dnia pojazd ów wykonywał zadania patrolowe, prawdopodobnie skończyłoby się na moim rozgoryczeniu metodami Straży Miejskiej na zapewnienie porządku i bezpieczeństwa w Krakowie.

Niestety, odpowiedź zawiera informacje niezgodne z prawdą (moją osobistą obserwacją opisaną wyżej), co uderza w moje, jako obywatela, zaufanie do instytucji publicznej, jaką jest Straż Miejska Miasta Krakowa.

W związku z powyższym składam zażalenie na treść otrzymanej informacji i wnoszę o ponowne rozpatrzenie mojego zapytania, sprawdzenie ponad wszelką wątpliwość, gdzie w rzeczywistości znajdował się się wspomniany wyżej patrol, oraz wyjaśnienie, dlaczego nastąpiła rozbieżność pomiędzy zapisami w dokumentacji, a stanem rzeczywistym.

Ponadto, sugeruję, by całość patroli na terenach zieleni miejskiej, bulwarach i w innych obszarach o przeważającym lub wyłącznym ruchu pieszym i rowerowym, prowadzona była w sposób mniej uciążliwy i z zachowaniem większej troski o bezpieczeństwo osób postronnych. Zastąpienie nieoznakowanego samochodu terenowego rowerami przyczyniłoby się nie tylko do zmniejszenia zagrożenia kolizjami i nadużyć prawa do poruszania się w obszarach wyłączonym z ruchu samochodowego, znacznego ograniczenia kosztów, poprawy kondycji fizycznej strażników, ale umożliwiłaby również ich bezpośredni kontakt z ludnością, oraz zwiększenie wykrywalności czynów karalnych, co ma niebagatelne znaczenie dla mocno nadwątlonego obecnie poczucia bezpieczeństwa krakowian.

(aktualizacja: 13.10.2013)

Niedawno otrzymałem, datowaną na 27 września, odpowiedź na moje pismo:

sm odpowiedź 2

A więc, tak jak się spodziewałem, Straż Miejska twierdzi, że miałem zwidy, a wszystko po ich stronie jest w porządku. Na dalszy plan schodzi w tym momencie to, że patrolowanie terenówką bulwarów wśród tłumów ludzi było głupotą i zagrożeniem dla ich bezpieczeństwa. Ważniejszy w mojej ocenie staje się fakt, że Straż Miejska zbywa mnie nie próbując wyjaśnić rozbieżności między stanem opisanym przeze mnie, a swoją dokumentacją, bądź też zwyczajnie kłamie.

Osobnym kuriozum jest treść ostatniego akapitu, który informuje, że w ciągu 180 dni roku strażnicy miejscy skorzystali “aż” 249 razy z rowerów, co daje ponad jeden patrol rowerowy dziennie! Naprawdę niezły wynik jak na niemalmilionowe miasto.

Długo się zastanawiałem, czy dalej walczyć z wiatrakami, ale stwierdziłem, że odpuszczenie w tej sytuacji oznaczałoby poddanie się instytucji, która mimo oskarżeń o nadużycia, wciąż nie wie, nie chce wiedzieć, lub wie i ukrywa, co i gdzie robią jej funkcjonariusze. Oto pismo, które pójdzie, jak tylko ePUAP wróci do żywych po przerwie technicznej:

W nawiązaniu do odpowiedzi z dnia 27 września 2013 na moje pismo w sprawie rozbieżności informacji otrzymanej na mój wniosek do Komendanta Straży Miejskiej Miasta Krakowa o udzielenie informacji publicznej (wasz znak: ST.PK.016-02/13) pragnę zauważyć, że moje ostatnie pismo miało charakter zażalenia, wyrażonego słowami:

W związku z powyższym składam zażalenie na treść otrzymanej informacji i wnoszę o ponowne rozpatrzenie mojego zapytania, sprawdzenie ponad wszelką wątpliwość, gdzie w rzeczywistości znajdował się się wspomniany wyżej patrol, oraz wyjaśnienie, dlaczego nastąpiła rozbieżność pomiędzy zapisami w dokumentacji, a stanem rzeczywistym.”

Z odpowiedzi nie wynika, że zostały przeprowadzone jakiekolwiek ponowne czynności sprawdzające w tej sprawie. Wydaje mi się, że oświadczenie świadka zdarzenia, jakie dwukrotnie sformułowałem w swoich pismach, powinno być wystarczającą podstawą do podjęcia z urzędu wewnętrznych czynności sprawdzających.

Choć fakt prowadzenia patrolu samochodem terenowym na terenach przeznaczonych do ruchu pieszego i rowerowego, w momencie największego natężenia tego ruchu, i w dodatku w bliskości nabrzeża rzecznego sam wydaje mi się godny potępienia, zatrważające jest to, że Straż Miejska nie podjęła żadnych starań by wyjaśnić różnicę pomiędzy dokumentacją (czy to wytworzoną przez człowieka, czy też system GPS), a stanem wynikającym z mojego oświadczenia. W jaki bowiem sposób i w jakim celu będąc w pełni władz umysłowych i nie będąc pod wpływem żadnych substancji psychoaktywnych miałbym przywidzieć sobie mijający mnie dość duży pojazd z funkcjonariuszami Straży Miejskiej w środku, a następnie wysyłać w tej sprawie pisma?

Dotarcie do faktów mających miejsce we wspomnianym miejscu i czasie i powodów rozbieżności leży w interesie Straży Miejskiej jako instytucji publicznej, w założeniach kierującej się zasadami praworządności i zaufania obywatela do państwa.

W związku z powyższym ponownie występuję o przeprowadzenie kontroli poprawności wszelkiej dokumentacji i poinformowanie mnie o przeprowadzonych czynnościach oraz ich rezultacie.

Jednocześnie na podstawie art. 2 ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 o dostępnie do informacji publicznej (Dz. U. Nr 112, poz. 1198 z późn. zm.) wnoszę o udostępnienie wyciągu z książek pracy pojazdów służbowych, zapisów GPS w zakresie dotyczącym pojazdu (lub pojazdów, jeśli Straż Miejska dysponuje większą ich liczbą) marki Kia Sportage koloru zielonego, w dniu 24 sierpnia 2013, oraz dyslokacji strażników korzystających tego dnia z tego pojazdu.

Brak właściwej reakcji na niniejsze pismo będzie oznaczał, że Straż Miejska nie wie, gdzie znajdują się i czym się zajmują się jej funkcjonariusze, lub też prawdę tę z jakiegoś powodu próbuje ukryć. W obu tych (na razie hipotetycznych) przypadkach jedynym wnioskiem jest konieczność wzmocnienia społecznej kontroli nad Strażą Miejską i dokumentowania w formie fotograficznej i filmowej każdego działania jej funkcjonariuszy.

Wniosek o dostęp do korespondencji w sprawie Mogilskiej

Mój trzeci wniosek dotyczył dostępu do maili wysyłanych na adres mogilska@zikit.krakow.pl, co miało być namiastką konsultacji społecznych. Do dziś publicznie podano jedynie, że maili tych było ok. 400, z czego ok. 370 było identycznej treści, pochodzącej ze strony pewnej organizacji rowerzystów. To, że maile były identyczne, w żaden sposób nie powinno ich dyskwalifikować jako opinii, bo w końcu każdy napisał z własnej woli, a że poparł takie, czy inne stanowisko – tym lepiej dla tego stanowiska.

Mimo wszystko chciałem się dowiedzieć, co napisali ludzie żeby zobaczyć, jak ZIKiT się do tych opinii odniesie. Napisałem więc:

W związku z wystosowanym przez Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu zaproszeniem do wyrażania swoich opinii na temat projektu przebudowy ul. Mogilskiej i nadsyłanie ich na adres mogilska@zikit.krakow.pl do dnia 31 stycznia br. proszę o udostępnienie w formie elektronicznej całości nadesłanej korespondencji (w formie zanonimizowanej jeżeli Zarząd uzna to za konieczne w celu ochrony danych osobowych nadawców).

Pismo wysłałem 1 lutego. Otrzymałem nawet skan swojego pisma z pieczątką Wydziału Organizacji i Nadzoru UMK, Referatu Interpelacji i Informacji publicznej i datą 4 lutego – znów śliczny elektroniczny obieg informacji. Odpowiedź przyszła wczoraj. Również w formie skanu, który poniżej:

Nie jestem przekonany co do argumentów ZIKiTu, ale nie sprawdzałem jeszcze wszystkich cytowanych przepisów i orzecznictwa. Nie wiem nawet, czy będę w stanie je odnaleźć. Podejrzewam jednak, że ZIKiT ma na taką okoliczność gotowiec, który będzie trudny do ruszenia. I tak ZIKiT będzie mógł zrobić z tymi mailami co chce, tak jak robi co chce z obiektywną prawdą.

Mogilska – zapytanie o kategorię ruchu

Ponieważ w dokumentacji projektowej przejścia dla pieszych na ul. Mogilskiej (tu PDF), do której dotarłem zupełnie przypadkiem, ze zdziwieniem stwierdziłem, że kategoria ruchu w tym miejscu została określona na KR5 (niżej wyjaśnię, co to znaczy), 30 stycznia wysłałem kolejny wniosek o informację publiczną:

W uzupełnieniu wcześniejszego wniosku proszę o informację, na jakiej podstawie w założeniach do projektu “BUDOWA PRZEJŚCIA DLA PIESZYCH Z SYGNALIZACJĄ ŚWIETLNĄ PRZEZ JEZDNIĘ I TOROWISKO TRAMWAJOWE W CIĄGU UL. MOGILSKIEJ” z września 2009r, (nr umowy AZ/3.38.382/1/43-XII/07) określono kategorię obciążenia ruchem KR5.
Proszę o udostępnienie danych, na podstawie których została podjęta decyzja o takiej kategorii, daty wykonania ewentualnych pomiarów lub symulacji oraz przyjętej metodologii.

Proszę o informację, jaką kategorię obciążenia ruchem przyjęto dla ulicy Mogilskiej na potrzeby projektu jej przebudowy w ramach przebudowy linii tramwajowej Plac Centralny – Rondo Mogilskie.

Odpowiedź przyszła dziś, a więc po trzech tygodniach. Ponieważ PDF z odpowiedzią zawierał skan pisma, wklejam je poniżej jako obrazek:

O co więc chodzi z tymi kategoriami ruchu? Otóż przepisy (rozporządzenie Min. Transportu i Gosp. Morskiej z 2 marca 1999) określa 6 kategorii ruchu. Wielkością charakterystyczną każdej z nich jest liczba tzw. osi obliczeniowych 100kN na dobę na pas obliczeniowy ruchu (L). I tak kategoria KR1 to mniej niż 12, KR5 to 1001-2000, a KR6 to wszystko powyżej 2000. Nie są pod uwagę brane auta osobowe i inne lżejsze pojazdy.

Wzorując się na tej stronie dokonałem obliczeń:

L = (N1 x r1 + N2 x r2 + N3 x r3) x f

L to liczba osi obliczeniowych na dobę na pas ruchu (1001-2000 dla kat. KR5)
N1, N2 i N3 to średnio dobowy ruch, odpowiednio: samochodów ciężarowych bez przyczep, pojazdów członowych (tirów lub ciężarówek z przyczepami), autobusów, w połowie okresu eksploatacji
f odczytałem z tabelki – dla jezdni dwujezdniowej o łącznej liczbie 4 pasów (a więc stan obecny) jest to 0,45
r1, r2, r3 również odczytałem z tabelki i tak: r1=0,109, r2=1,95 (wariant optymistyczny), r3=0,594.

Uzbrojony w liczby przystąpiłem do obliczeń, biorąc pod uwagę wariant najbardziej optymistyczny, tzn. najmniejszy szacowany ruch:

1001 = (0,109 x N1 + 1,95 x N2 + 0,594 x N3) x 0,45

I tak, gdyby po Mogilskiej miały się poruszać wyłącznie tiry, to KR5 zakłada, że będzie ich na dobę co najmniej: 1001 / 0,45 / 1,95 = 1139, a maksymalnie dwa razy więcej (2278). Oznacza to 50-100 tirów na godzinę, przez całą dobę. Oczywiście po Mogilskiej będą jeździć również ciężarówki (musiałoby ich być 23-46 tys.)  i autobusy (4260-8520). Oczywiście nie ma mowy o jednym z rodzajów ruchu, więc prawda założeń ZIKiTu leży gdzieś pośrodku. Tak czy inaczej, założono, że natężenie ruchu ciężkich pojazdów będzie na Mogilskiej ogromne. Założenie to jest całkowicie bez pokrycia – od czasu do czasu przejedzie jakiś dostawczak, czasem śmieciarka i tyle. KR5 stosuje się na ekspresówkach.

Kategoria ruchu decyduje min. o grubości nawierzchni, a więc jej koszcie. Nie jestem inżynierem budowlanym, nie znam dokładnie przepisów, więc nie wiem czym jeszcze, ale wygląda mi to na sporą niegospodarność, być może również jako pretekst do realizacji takiego, a nie innego (2×1) projektu przebudowy Mogilskiej.

 

Mogilska – pierwszy wniosek o udostępnienie informacji publicznej

26 stycznia złożyłem swój pierwszy wniosek o udostępnienie informacji publicznej w związku z przebudową ul. Mogilskiej:

WNIOSEK O UDOSTĘPNIENIE INFORMACJI PUBLICZNEJ
Na podstawie art. 2 ust.1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o dostępie do informacji publicznej (Dz. U. Nr 112, poz. 1198, z późn. zm.) zwracam się z prośbą o udostępnienie informacji w następującym zakresie:
1. W związku z informacjami medialnymi, że w 2009 roku przeprowadzono konsultacje społeczne w związku z planowaną przebudową linii tramwajowej na odcinku Plac Centralny – Rondo Mogilskie, proszę o udostępnienie:
a) Rodzaju i treści przedstawionych przez Miasto w ramach tych konsultacji dokumentów dotyczących przebudowy ul. Mogilskiej (projektów, założeń projektów, programów funkcjonalno-użytkowych itp.)
b) Liczby osób uczestniczących w konsultacjach.
c) Listy organizacji społecznych i pozarządowych biorących udział w konsultacjach.
d) Treści protokołu/notatki sporządzonej na podstawie przeprowadzonych konsultacji.
2. Proszę o udostępnienie aktualnych wyników pomiarów natężenia ruchu na ul. Mogilskiej, branych pod uwagę przy opracowywaniu projektu przebudowy z podziałem na pojazdy osobowe, ciężarowe i autobusy, rowery, motocykle i inne.
a) Proszę o podanie dat i miejsc przeprowadzenia pomiarów oraz wskazanie podmiotów/osób odpowiedzialnych za te pomiary.
3. Proszę o udostępnienie elementów więźby ruchu pozostającej w dyspozycji Miasta, w szczególności dotyczących potoków ruchu do i z ul. Mogilskiej i al. Jana Pawła II na odcinku od ul. Meissnera/Lema do Ronda Mogilskiego.
4. Proszę o udostępnienie wziętych pod uwagę przy projektowaniu powyższej inwestycji prognoz natężenia ruchu na ul. Mogilskiej z podziałem na pojazdy osobowe, ciężarowe i autobusy, rowery, motocykle i inne.
a) Proszę o podanie daty wykonania prognozy oraz wskazanie podmiotów/osób odpowiedzialnych za prognozę.
b) Proszę o podanie metody i założeń użytych do powstania prognozy.
c) Proszę o odpowiedź na pytanie, czy w prognozie ruchu dla ul. Mogilskiej wzięto pod uwagę powstanie ul. Lema wraz ze skrzyżowaniem z ul. Meissnera i al. Jana Pawła II?
5. Proszę o odpowiedź na pytanie, czy i w jaki sposób w ww. prognozie ruchu wzięto pod uwagę zobowiązania Miasta Krakowa zawarte w tzw. Karcie Brukselskiej, w szczególności do zwiększania udziału ruchu rowerowego do 15% w 2020r. oraz zmiany w rozkładzie ruchu wynikające z planowanych inwestycji w parkingi P&R oraz kolej aglomeracyjną.?
6. Proszę o odpowiedź na pytanie, czy i w jaki sposób w ww. projekcie wzięto pod uwagę zobowiązania Miasta Krakowa zawarte Karcie Brukselskiej, w szczególności do zmniejszenia ryzyka wypadków rowerowych o 50% do 2020r.?
7. Proszę o odpowiedź na pytanie, czy dokonano analizy porównawczej projektów:
a) Projektu przedstawionego przez ZIKiT w ramach konsultacji społecznych w Dzielnicy II, zakładającego 2 jezdnie po 2 pasy ruchu i instalację sygnalizacji świetlnych
b) Projektu zakładającego 2 jezdnie po 1 pasie ruchu i rezygnację z części sygnalizacji świetlnych na przejściach dla pieszych przez jezdnię.
W szczególności pytanie moje dotyczy analiz:
i. przepustowości,
ii. natężenia hałasu,
iii. bezpieczeństwa,
iv. zanieczyszczenia powietrza
v. analizy ekonomicznej (zmiana wartości nieruchomości i wpływów do kasy miasta z tego tytułu)
W przypadku odpowiedzi pozytywnej proszę o udostępnienie wyników ww. analiz.

 

13 lutego otrzymałem następującą odpowiedź (z 11 lutego, a więc mail z ZIKiT szedł 2 dni):

Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu w związku z Pana wnioskiem o udzielenie informacji publicznej z dnia 26 stycznia 2013 r. przekazanym do Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie w dniu 28 stycznia 2013 r. informuję, że z uwagi na objętość wnioskowanych informacji odpowiedź na Pana wniosek nie może zostać udzielona w terminie przewidzianym w art. 13 ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o dostępie do informacji publicznej (Dz. U. z 2001 r. Nr 112 poz. 1198, z późn. zm.).
W zaistniałej sytuacji, zgodnie z art. 13 ust. 2 ww. ustawy o dostępie do informacji publicznej, odpowiedź na Pana wniosek zostanie udzielona w terminie późniejszym, nie później jednak niż do dnia 28 marca 2013 r.
DYREKTOR
Zarządu Infrastruktury Komunalnej
i Transportu
Joanna Niedziałkowska

Nie uważam, żeby jakakolwiek z tych informacji była trudna do zdobycia, szczególnie, że trwa postępowanie i ZIKiT powinien mieć je pod ręką, ale cóż… A więc c.d.n.

“Konsultacje społeczne” projektu Mogilskiej i urzędnicza dyktatura ZIKiTu

W ubiegły czwartek odbyły się “konsultacje społeczne” projektu przebudowy ul. Mogilskiej zorganizowane przez Radę Dzielnicy 2. Na spotkaniu licznie zjawili się mieszkańcy Dzielnicy, przedstawiciele użytkowników ulicy oraz organizacji pozarządowych. Ze strony Miasta zjawił się dyrektor ds. inwestycji ZIKiT pan Krzysztof Migdał.

Skąd cudzysłów w pierwszym zdaniu? Otóż dość szybko wyszło na jaw, że spotkanie ma charakter informacyjny, gdyż projekt już istnieje. Dyrektor Migdał nie bardzo potrafił, a może nie chciał powiedzieć, czy jakiekolwiek ewentualne uwagi do projektu mają szansę na uwzględnienie, jednak jego mowa niewerbalna mówiła jasno: zmian nie będzie.

Po krótkim przedstawieniu projektu rozpoczęła się dyskusja. W zasadzie nie będzie nadużyciem stwierdzenie, że zgromadzeni nie zostawili na projekcie suchej nitki. Projekt likwiduje wiele spośród i tak deficytowych miejsc parkingowych utrudniając życie mieszkańcom i osobom próbujących prowadzić przy ul. Mogilskiej biznes. Utrudniona jest komunikacja północ-południe, bo przejść dla pieszych nie przybywa. Niezadowoleni byli również rowerzyści, którzy “obdarowani” zostali drogą rowerową wijącą się i przecinającą z ciągami pieszymi, a przez to niewygodną i niebezpieczną dla jednych i drugich. I w tym miejscu chciałbym się na chwilę zatrzymać.

Dyrektor Migdał stwierdził bowiem, że uważa się za osobę wyjątkowo rowerzystom przychylną. Wystarczy jednak odnaleźć archiwalne nagranie programu TVP “Kraków bez ogródek”, w którym pan dyrektor tłumaczy, że zabrakło miejsca na dobry chodnik i ścieżkę rowerowa przy ulicy Grota Roweckiego, a jego wypowiedź przerywana jest obrazkami ulicy o 7 pasach dla ruchu samochodowego, by zrozumieć cynizm jego słów.

Wracając jednak do “konsultacji”. Choć każdy wypowiedział swoje zdanie, zapewne nic już w projekcie się nie zmieni. Nie to było celem spotkania. Tego typu konsultacje kiedyś krótko podsumował Stanisław Michalkiewicz słowami: “zaraz panu wyciągnę portfel, co pan na to?”.

Tymczasem wszystko wskazuje na to, że jedynym sposobem na usatysfakcjonowanie wszystkich stron zainteresowanych byłoby skorzystanie z założeń przedstawionych przez stowarzyszenie Przestrzeń-Ludzie-Miasto (projekt Aleja Mogilska), a bez ograniczenia liczby pasów ruchu samochodowego właściwie jedynymi beneficjentami przebudowy ul. Mogilskiej będą kierowcy. Na nic zdają się tu argumenty, że zwiększenie liczby sygnalizacji świetlnych i zwężenie każdego pasa doprowadzą do zmniejszenia liczby samochodów na Mogilskiej, która zapewne i bez tego mogłaby być pozbawiona jednego pasa – już dziś drobne remonty, śmieciarki, a także spory ruch rowerowy w sezonie często nawet w godzinie szczytu eliminują dla samochodów prawy pas ruchu i nie powstają z tego powodu żadne zatory!

Niestety, alternatywnego projektu nie przewidziano.

Przerażające i oburzające zarazem jest to, że właściwe decyzje zostały podjęte już dawno w Zarządznie Infrastruktury Komunalnej i Transportu, gdyż choć zadaniem wykonawcy jest również wykonanie projektu ulicy, to już na etapie przetargu (wg informacji Krzysztofa Migdała, gdyż dokumentacja przetargu zniknęła już ze strony ZIKiTu) po cichu i bez konsultacji zostało określone, że Mogilska na całej długości ma posiadać min. po dwa pasy ruchu. Skandal jest to podwójny, gdyż sam Prezydent Miasta Krakowa w drodze zarządzenia umieścił remont ul. Mogilskiej-al. Jana Pawła II na liście inwestycji przeznaczonych do PEŁNYCH KONSULTACJI. Uchwałę tę możemy znaleźć w serwisie “Dialog Społeczny”, prowadzonym przez UMK.

Gdybym spotkał kiedyś Pana Dyrektora Migdała, chciałbym Mu zadać kilka pytań: Przede wszystkim, czyj interes reprezentuje? Dlaczego robi wszystko, żeby remont ul. Mogilskiej, określany przez niektórych inwestycją dziesięciolecia, jest forsowany w takiej formie wbrew opinii większości zainteresowanych? Kto zatem zyska? Dlaczego ignorowane jest będące na ukończeniu Studium Zagospodarowania, fakt, że otwarcie ul. Lema znacząco przetasuje potoki ruchu w tej części miasta, lawinowy wzrost liczby rowerzystów i wreszcie Karta Brukselska? Dlaczego jako argument o niemożliwości uwzględnienia zapisów studium i najnowszych trendów w planowaniu przestrzennym przedstawiana jest teza, że prace trwają już od bardzo dawna, skoro przetarg na projekt został ogłoszony dopiero w roku 2012, a znaczne poprawki wnoszone były w ostatnich dniach, co potwierdzi każdy, kto miał w tym czasie dostęp do wersji roboczych projektu?
Obawiam się, że nie poznam odpowiedzi na większość tych pytań. W Krakowie panuje urzędnicza dyktatura, która za nic ma prezydenckie zarządzenia, międzynarodowe konwencje, modele ruchu drogowego, światowe trendy i wreszcie opinie użytkowników przyszłej inwestycji.

To taki nasz produkt regionalny: Krakowskie Niedasie.

Następny remont Mogilskiej za 20 lat.

List otwarty: Reakcja na odpowiedź Tadeusza Trzmiela na petycję “Aleja Mogilska”

Zastępca Prezydenta Miasta Krakowa
Tadeusz Trzmiel

Szanowny Panie Prezydencie!

Z wielkim smutkiem przyjąłem Pana odpowiedź na pismo stowarzyszenia Przestrzeń-Ludzie-Miasto, polecający Panu Prezydentowi koncepcję przebudowy ul. Mogilskiej pod roboczą nazwą “Aleja Mogilska”. Z Pana odpowiedzi wyłania się wizja Krakowa jako miasta zdominowanego przez samochody i stale dostosowywanego do potrzeb jednej grupy interesu: kierowców.

Podejście takie, intensywnie promowane i realizowane w świecie zachodnim na przestrzeni lat ’60 i ’70 ubiegłego stulecia, a także w miarę lokalnych możliwości w Polsce, szczególnie w epoce Gierka, doprowadziło do powstanie wielu inwestycji (wielopasmowe ulice, monumentalne skrzyżowania w centrach miast).

Jednak wobec ogromnych kosztów, zarówno bezpośrednich, finansowych jak i społecznych (bezpieczeństwo, ekologia, ciągle rosnące zapotrzebowanie na przestrzeń dla kolejnych pasów ruchu i parkingów) władze zachodnich miast, od Berlina po San Francisco, stwierdziły w pewnym momencie, że rozbudowa miejskich arterii to droga donikąd – zauważono, że szersze ulice to niekoniecznie płynniejszy ruch, gdyż każdy nowy pas przyciąga kolejnych chętnych do “ułatwienia sobie drogi”. Co więcej, nawet w Krakowie zaobserwować możemy, że często zwężenie ulicy lub częściowe zamknięcie skrzyżowania wskutek remontu może w dłuższej perspektywie ruch upłynnić. Natomiast w Europie Zachodniej i w najbardziej postępowych częściach USA, takich jak Kalifornia, czy Nowy Jork, trwa już od jakiegoś czasu tendencja “odchudzania” dróg. To, co niegdyś było domeną samochodów, staje się przestrzenią dostępną dla pieszych i rowerzystów. Efekt to nie tylko poprawa jakości powietrza i zmniejszenie kosztów (bo stopa zwrotu z inwestycji przeznaczonych dla samochodów jest zerowa), ale również zwiększenie obrotów lokalnego biznesu i ogólna poprawa samopoczucia wszystkich zainteresowanych.

Tymczasem, Panie Prezydencie, Pana rozumowanie wydaje się być głęboko zakorzenione w tamtej wspomnianej przeze mnie minionej epoce dominacji samochodu nad człowiekiem. Ewidentnie akceptuje Pan fakt rosnącego ciągle w naszym mieście indywidualnego ruchu samochodowego, w szczególności tego w ramach ciągów promienistych, a więc do lub z centrum Krakowa. Z przerażeniem dostrzegam, że neguje Pan natomiast możliwość wpływu inwestycji miejskich, takich jak remont ul. Mogilskiej, na kształtowanie tego ruchu, a co za tym idzie, możliwość promocji alternatywnych względem samochodu metod komunikacji i walkowerem oddaje Pan kolejny znaczny fragment miasta we władanie kierowców.

Czy tak ma w Krakowie wyglądać zrównoważony transport? Czy taki jest Pana, jako przedstawiciela najwyższych władz Krakowa pomysł na kształtowanie przestrzeni miejskiej – asfaltem i ekranami akustycznymi? Czy wreszcie taka jest Państwa odpowiedź na walkę z potwornym zanieczyszczeniem krakowskiego powietrza, jednym z najgorszych pośród europejskich miast?

Panie Prezydencie! Od pięciu lat codziennie o różnych porach przemierzam drogę pomiędzy wiaduktami kolejowymi nad ul. Mogilską, a Rondem Mogilskim. Jeżdżę rowerem, tramwajami lub samochodem. Z moich obserwacji wynika, że najbardziej zakorkowane miejsca to: wjazd na Rondo Mogilskie (cztery pasy ruchu!), skrzyżowanie z ul. Meissnera i w godzinach porannego szczytu przejście dla pieszych na wysokości siedziby Prokuratury Apelacyjnej. Na pozostałych odcinkach ul. Mogilskiej ruch przebiega płynnie przez całą dobę. Co więcej, w okresie letnim, a więc w czasie największego ruchu rowerowego zdarza się, że do dyspozycji samochodów pozostaje jedynie lewy pas ruchu, ponieważ jest to jedyna możliwość bezpiecznego wyprzedzania licznych rowerzystów i nie wpływa to w żadnym stopniu na płynność ruchu!

Niniejszy list otwarty niech będzie wyrazem mojego, sprzeciwu wobec przedstawionej w Pana odpowiedzi polityce. Sprzeciwu, który usłyszeć można wśród tysięcy mieszkańców Krakowa, jeżeli tylko spróbuje się ich posłuchać. Jest to sprzeciw dla utrwalenia na kolejne 20-30 lat zgody na rozjeżdżanie Krakowa przez samochody. Nie zgadzam się na brakzainteresowania bezpieczeństwem lawinowo rosnącej liczby rowerzystów i pieszych (ciąg pieszo-rowerowy nie jest rozwiązaniem, o czym wciąż mówią specjaliści). Nie zgadzam się wreszcie na powiedzenie:korzystajcie z samochodów, bo komunikacja miejska i tak nigdy nie będzie od nich lepsza, a nawet tańsza.

Jestem przekonany, że nie jestem w tym sprzeciwie odosobniony, że jest ze mną tysiąc sygnatariuszy petycji “Aleja Mogilska”, tysiące rowerzystów i setki tysięcy korzystających codziennie z krakowskiej komunikacji miejskiej. Podobnie myślą również mieszkańcy ul. Mogilskiej zmagający się z hałasem i walczący o miejsca parkingowe, piesi przeciskający się między zaparkowanymi na chodnikach samochodami lub przemykający z duszą na ramieniu po nielicznych przejściach dla pieszych.

Panie Prezydencie, w imieniu tych wszystkich osób proszę: niech nowa ul. Mogilska stanie się przykładem nowoczesności, a nie zaściankowości Krakowa, niech służy wszystkim, a nie tylko kierowcom. Niech będzie miejscem przyjaznym dla rowerzystów i pieszych. Niech będzie obszarem cichym i zielonym. Niech da początek nowemu w Krakowie sposobowi myślenia: Kraków dla ludzi, nie dla samochodów!

Z poważaniem,
Maciej Ochałek