Musiałem odwieźć auto do mechanika…

Tak, mam samochód, choć bardzo mało nim jeżdżę. Zgadzam się natomiast z Michałem Beimem, który w jednym wywiadów powiedział, że nie ma nic złego w ruchu samochodowym, pod warunkiem, że samochodem jeżdżą tylko ci, co muszą.
Ale ja nie o tym. Od mechanika musiałem jakoś wrócić. Pakowanie roweru holenderskiego do bagażnika nie należy do rzeczy łatwych, ani praktycznych – najczęściej kończy się stratami, np. pogiętymi błotnikami, urwanym dzwonkiem itp. Wpadłem więc na pomysł, że wyciągnę z piwnicy swojego pełnoletniego już ”górala”, którego nie dosiadałem odkąd ponad dwa lata temu doznałem bardzo niemiłego ataku rwy kulszowej – lekarz stanowczo odradził mi jazdę w pozycji schylonej.
Pożegnawszy więc mojego nieekologicznego przyjaciela (żartuję, nie jestem z tych, którzy personifikują auta), dosiadłem swą starą dwukółkę. W tym miejscu muszę zaznaczyć, że ząb czasu był dla niej łaskawy. Rower trzymałem zawsze pod dachem i dbałem o niego jak należy, wymieniałem, co trzeba, a rama i widelec ze stali chromowo-molibdenowej są dużo bardziej trwałe, niż te ze stosowanego dziś w podobnej klasy rowerach aluminium, a równie lekkie. Jednym słowem: igła bez cienia rdzy.
Wsiadłem i … prawie spadłem. Jedyne, co mi przeszło przez myśl, to: jak mogłem przez tyle lat na czymś takim jeździć? Siedzenie na wysokości kierownicy, zgarbiona sylwetka, opony robiące „trrr” w czasie jazdy po asfalcie, ciągła praca mięśni tułowia, brzucha i rąk w celu utrzymania ciężaru na rowerze… Spojrzeć za siebie? Nie ma sprawy, najlepiej pod własną pachą. Zwrotność? Jak w tirze. Stabilność? Brak. Wysiłek? 100%. Dojechałem spocony, zmęczony i wkurzony. Ponieważ po drodze miałem odcinek terenowy (ciągnąca się od miesięcy budowa ulicy pomiędzy Mogilską, a Ostatnią, Krakowskie Niedasie zrobić legalne przejście, choć na budowie w porywach pracuje jednocześnie 5 osób), dotarłem również zakurzony i nieco obolały.
Czemu o tym wszystkim piszę? Ponieważ codziennie odpieram zarzuty, że rower nie nadaje się na środek komunikacji, że bez prysznica w pracy nie ma sensu dojeżdżać do niej rowerem, że to męczące, czasochłonne, wolne i nie dla każdego. Wreszcie, że żeby jeździć na rowerze poza “sezonem”, trzeba być jakimś hardkorem.
Otóż nie! Problemem nie jest rower jako taki. Problemem jest, najbardziej w naszym kraju wciąż rozpowszechniony rower górski. Promowany jako rower uniwersalny, naprawdę wcale nim nie jest. Wydając 2-3-5 tysięcy złotych, kupujemy pojazd rekreacyjny, lub sportowy, dostosowany do jazdy terenowej (opony, które robią „trrr”, milion biegów, mocne hamulce), nie nadający się na drogi asfaltowe, że o mieście nie wspomnę. Zgięta sylwetka rowerzysty nie tylko utrudnia obserwację otoczenia, ale również wymaga dodatkowego wysiłku mięśni w celu stałego utrzymania masy tułowia. Jadąc “głową do przodu” w przypadku zdarzenia drogowego narażamy ją na dodatkowe ryzyko jej uszkodzenia. Na myśl od razu przychodzi konieczność noszenia kasku.
Do tego dochodzi problem z ubiorem – jadąc w pozycji pochylonej bez odpowiednich rowerowych ciuchów, wystawiamy swoje lędźwie na działanie chłodu, ciężej nam się ochronić przed deszczem, a nieosłonięty łańcuch zagraża nogawce.
Jeżdżąc od dwóch lat wyłącznie na rowerze holenderskim zapomniałem o tych problemach. Ubieram się tak, jakbym miał iść lub jechać tramwajem.
Garnitur w styczniu? Nie ma problemu.
Po przejechaniu kilku km konieczny prysznic? Błagam. Jazda na holendrze nie męczy.
Piszczące hamulce? Skrzypiący łańcuch? Błotnista “śnieżka” na plecach po jeździe w deszczu? E tam. Przerzutka w piaście, hamulce w piaście, łańcuch w osłonie. Wszystko osłonięte, wodo- i brudo- odporne.
A że rower waży 20kg lub więcej? I co z tego? Służy do jeżdżenia w poziomie, nie w górach, przyspieszenie jest mniej istotne, ważniejsze są małe opory toczenia wąskich kół.
Nie jest moim celem pognębienie tych, którzy świadomie, z jakichś niezrozumiałych dla mnie powodów wybrali rower górski jako ten właściwy dla siebie. Tekst ten kieruję raczej do tych, którzy z rowerem eksperymentują, rozważają go jako poważny, całoroczny środek transportu. Do tych osób apeluję: kiedy odczujecie dyskomfort związany z użytkowaniem roweru, zastanówcie się, czy aby nie wynika to z tego, że Wasz rower nie jest przystosowany do jazdy miejskiej, zimowej, w złą pogodę i cywilnych ciuchach. Rozważcie, jak mieszkańcy krajów o bardziej rozwiniętej kulturze rowerowej, jeżdżący na dwóch kółkach przez cały rok, zakup roweru miejskiego typu holenderskiego! Używany egzemplarz znajdziecie już za 300zł, a za 1000zł możecie liczyć na pełen wypas.

Elektrotechnika w ruchu

Do ruchu drogowego, w wielkim przybliżeniu, można stosować niektóre prawa znane z elektrotechniki. I tak, na podstawie praw Kirchhoffa wychodzi, że budowa tunelu w ciągu Zakopianki tylko pogorszy sytuację na Podhalu: ruch (prąd) jest proporcjonalny do popytu (siła elektromotoryczna) i konduktancji (odwrotność rezystancji, inaczej przepustowość dróg) całej trasy – to prawo Ohma. Jednocześnie napięcie powstające w wąskich gardłach (korki, zatory) jest proporcjonalne do prądu (wspomniany już ruch) i oporu w danym miejscu (zwężenia). Co więcej, w takich miejscach, reprezentowanych przez rezystancję, wydziela się moc, czyli zużywana jest energia (paliwo, nerwy). Jeżeli ta moc nie jest pożytkowana na coś pożytecznego (praca – przemieszczanie się), to jest tracona bezpowrotnie (na ciepło – prawo Joule’a).
Wracając do praw Kirchhoffa, udostępnienie alternatywnej trasy (przewodnika) sprawi, że część ruchu (prądu) przeniesie się tam i będzie ona proporcjonalna do jego konduktancji. Jeżeli konduktancja będzie bliska nieskończoności, cały ruch przeniesie się tam. Wysoką konduktancję (zerowy opór) uzyskujemy przy pomocy zjawiska nadprzewodnictwa, które polega na uporządkowaniu ruchu elektronów w przewodniku. I tu nasuwa się jedna analogia: pociąg.

Złośliwość na rowerze

Z tą złośliwością to bywa trudno. Wczoraj po raz kolejny jadąc Brodzińskiego z lewą ręką wyciągniętą jakbym chciał odlecieć (sygnalizowanie chęci skrętu na Kładkę Bernatka) zostałem wyprzedzony przez golfiarza, który przekroczył dwie ciągłe linie (nie jedną podwójną, lecz dwie, jedną odgradzającą pas do skrętu, a drugą kontrapas) i pomknął. Złamał tym samym przepisy za jakieś 10 punktów. Pogoniłem za gościem celem wyłożenia, co o nim myślę, ale mimo najszczerszych chęci nie dogoniłem.

Byłem jednak mocno nabuzowany, pojechałem więc dalej, myśląc sobie, wszystko mi jedno. Chciałem być złośliwy. Najpierw na moście na ul. Starowiślnej wyprzedziłem dwa busy jadąc po torach tramwajowych, ale, cholera, tramwaj nie nadjechał. Potem miałem nadzieję, że może kogoś przyblokuję na skrzyżowaniu, ale tak się światła złożyły, że ruszyłem niemal z piskiem opon (o ile można ruszyć z piskiem opon na 20-letniej holenderce), a d*py w samochodach za mną jeszcze przez 15 minut szukały pierwszego biegu. Następnie dwukrotnie (pod mostem Kotlarskim i przy rondzie Grzegórzeckim) wymusiłem (niestety, należne mi) pierwszeństwo. Myślałem, czy by nie przejechać po jakimś pieszym, ale ograniczyłem się do strąbienia dwóch kobiet, które wpakowały mi się pod koła na DDRze. I tak dotarłem do domu. Bardzo chciałem się wyżyć, zrobić komuś złośliwość, jak przystało na rowerzystę, wkurzonego piekielnego rowerzystę z sennych koszmarów Rafała Misia i, kurczę, nie udało mi się.

Informacja (nie)publiczna w sprawie ekranu na Tauron Arena Kraków

To było 5 lutego. Zaczęło się od tej reklamy:

Reklama Lexusa na Tauron Arena Kraków, autor: Maciej Trała
Reklama Lexusa na Tauron Arena Kraków, fot. Maciej Trała

Wtedy niektórzy pomyśleli: dość. Rozumiemy, że w promieniu kilometra noc musi być jak dzień bo trzeba reklamować imprezy w (świeżo tak nazwanej) Tauron Arenie Kraków, ale spłacanie limuzyny Jacka Majchrowskiego (kupionej grubo poniżej ceny katalogowej) to nie nasza sprawa. Trzeba było jeździć Audi.

Szybciutko wysmażyłem więc wniosek o informację publiczną z pytaniami:

1. Jaka jest łączna moc elektryczna ekranu LED zainstalowanego na elewacji Tauron Arena Kraków, lub jaki jest pobór energii przez ww. ekran na jednostkę czasu?
2. Jaki jest średni koszt energii elektrycznej służącej do zasilania ww. ekranu przez jednostkę czasu?
Odpowiedź przyszła, co do godziny, 14 dni później. Nie w formie skanu listu na papierze firmowym, z pieczątką czy bez, ale jako normalny mail. Wow! XXI wiek!

Szanowny Panie,

Zgodnie z art. 1 ust. 1 ustawy z dnia z dnia 6 września 2001 r. o dostępie do informacji publicznej (Dz.U.2014.782 j.t. ze zm.), każda informacjao sprawach publicznych stanowi informację publiczną w rozumieniu ustawy i podlega udostępnieniu i ponownemu wykorzystywaniu na zasadach i w trybie określonych w niniejszej ustawie. W myśl art. 2 w/w ustawy każdemu przysługuje, z zastrzeżeniem art. 5, prawo dostępu do informacji publicznej, zwane dalej “prawem do informacji publicznej”. Od osoby wykonującej prawo do informacji publicznej nie wolno żądać wykazania interesu prawnego lub faktycznego.

We wniosku z dnia 5 lutego 2015 r. wystąpił Pan o udzielenie informacji w zakresie:

1)      Jaka jest łączna moc elektryczna ekranu LED zainstalowanego na elewacji hali TAURON Kraków Arena lub jaki jest pobór energii pobieranej przez ww. ekran na  jednostkę A czasu?

2)      Jaki jest koszt energii elektrycznej służącej do zasilania ww. ekranu przez jednostkę czasu?

Z tak przedstawionego wniosku wynika, iż informacje o które się Pan zwrócił nie stanowią informacji publicznej. Informacje te są informacjami czysto technicznymi. Nie dotyczą one spraw publicznych, a jedynie parametrów technicznych pewnych urządzeń zainstalowanych w obiekcie TAURON Arena Kraków. Przywołać w tym miejscu należy na wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 10 stycznia 2014 r., sygn.. akt: I OSK 2254/13, w którym wskazano, iż informacje techniczne, dotyczące np. sposobu funkcjonowania danego narzędzia użytkowanego przez organ, nie stanowią informacji publicznej (podobnie Wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 15 maja 2014 r., sygn.. akt: II SAB/Wa 106/14). W związku z powyższym nie udzielono informacji, o których mowa w piśmie z dnia 5 lutego 2015 r.

Z upoważnienia,

Sebastian Rożek
Dyrektor Biura Zarządu, ARM SA

 

Znów wow! Tyle energii poświęconej na odmowę nie widziałem nawet w ZIKiTcie. Jestem pod wrażeniem. Wyraziłem to natychmiast na piśmie:

Szanowny Panie Dyrektorze,

Z Pana odpowiedzi wynika, że skorzystał Pan z porady prawnej, a więc przeznaczył Pan swój i czyjś czas, a być może również środki finansowe zatrudniającej Pana jednostki miejskiej, pochodzące min. z płaconych przeze mnie podatków, na podjęcie działań mających na celu uzasadnienie nie udzielenia odpowiedzi na moje proste pytania. Podejrzewam, że przy odrobinie dobrej woli ze strony Pana i podległej Panu instytucji, udzielenie odpowiedzi na to pytanie zajęłoby mniej czasu i kosztowało mniej, niż wysiłki, by na nie nie odpowiedzieć. Trudno też uwierzyć, że unikając odpowiedzi, chroni Pan czyjkolwiek interes, chyba, że w czyimś interesie jest unikać pracy, trzymając mieszkańców na dystans.
Celowo pytanie pierwsze z moich pytań zostało zbudowane w formie warunkowej z użyciem spójnika “lub”, aby maksymalnie ułatwić odpowiedź: w zasadzie satysfakcjonująca dla mnie by była odpowiedź na dowolną z części tego pytania. Pytania drugiego już bardziej uprościć się nie da, natomiast jestem przekonany, że odpowiedź na nie zajęłaby osobie kompetentnej więcej, niż kilka minut. Co więcej, aż trudno uwierzyć, że operator Tauron Arena Kraków, posiadającej tak unikatowy ekran LED, nie chce się podzielić publicznie jego parametrami technicznymi.
W odniesieniu do wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego, którym próbuje Pan uzasadniać brak swojej dobrej woli w celu wypełnienia swojego ustawowego obowiązku względem obywatela, pragnę zauważyć, iż powoływanie się na ten wyrok jest bezzasadne, gdyż sąd stwierdza w nim jedynie, że nie jest prawdą, że każda informacja techniczna stanowi informację publiczną i zakres informacji, którą uznać można za publiczną można ograniczyć mając na uwadze względy bezpieczeństwa i integralność danego narzędzia tudzież troską o uniemożliwienie ingerencji w to narzędzie.
Urządzenie, takie jak ekran LED, trudno nazwać narzędziem, a jeśli już to uczynimy to trudno sobie wyobrazić, jakie zagrożenie mogłoby nieść upublicznienie jego parametrów technicznych takich, jak moc elektryczna lub wysokość rachunku za energię.
W dalszej części wyroku Naczelny Sąd Administracyjny stwierdza, że niezwykle ważne jest każdorazowe indywidualne i uwzględniające konkretne okoliczności sprawy, analizowanie zgłoszonego żądania udostępnienia danych, które z pozoru może mieć charakter techniczny. Tej analizy niestety po Państwa stronie zabrakło, natomiast przytoczony mi został wyrok w sprawie dotyczącej działania systemu informatycznego Ministerstwa Administracji i Cyfryzacji, absolutnie nie przystającej do pytań, które zadałem.
Moje pytania dotyczą urządzenia technicznego, jednak urządzeniami technicznymi są również drogi, tramwaje i urządzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, a trudno sobie wyobrazić, by Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu odrzucał każde zapytanie o informację publiczną, tłumacząc to faktem, że żądana informacja jest techniczna!
Co więcej, motywacja stojąca za moimi pytaniami nie ma ze względami technicznymi nic wspólnego, dotyczy natomiast wielce istotnych spraw, nad którymi kontrola społeczna jest niezwykle istotna: finansów oraz ekologii.
W związku z powyższym, proszę o wykazanie tym razem odrobiny więcej dobrej woli i ponownie wnoszę odpowiedź na moje pytania:
1. Jaka jest łączna moc elektryczna ekranu LED zainstalowanego na elewacji Tauron Arena Kraków, lub jaki jest pobór energii przez ww. ekran na jednostkę czasu?
2. Jaki jest średni koszt energii elektrycznej służącej do zasilania ww. ekranu przez jednostkę czasu?
Z poważaniem,
Maciej Ochałek
I to na razie tyle. Arena świeci, u mnie pod domem jasno, Tauron się cieszy, a w sejmie na dniach głosowanie nad senackimi poprawkami dot. tzw. prosumentów, sprawy bardzo nie korzystnej dla firm, takich jak Tauron, czy Kompania Węglowa… Więcej: http://bit.ly/75groszy
Ulica Kantora w świetle Tauron Areny

Bezpieczeństwo dzięki jakości i ergonomii infrastruktury

Z wielką uwagą przeczytałem artykuł Mateusza Drożdża p.t. “Dbamy o rowerzystów, ale kto zadba o pieszych” w ostatnim numerze Biuletynu Rady Dzielnicy 3 Prądnik Czerwony. Tekst traktuje o niezmiernie ważnym, lecz wciąż zaniedbywanym problemie bezpieczeństwa i komfortu pieszych na chodnikach w konfrontacji z nie zawsze legalnie się po nich poruszającymi rowerzystami.

Wg autora rozwiązaniem miałaby być uchwała kierunkowa wzywająca prezydenta do ustanowienia ograniczeń prędkości pojazdów na chodnikach oraz „jasnych zasad pierwszeństwa pieszych na chodnikach oraz skrzyżowaniach ciągów pieszych i rowerowych”. Pozwolę sobie skomentować powyższe postulaty.

Zgodnie z kodeksem drogowym rowerzysta poruszający się po chodniku, a także każdy prowadzący pojazd (w tym rower) zbliżający się do przejścia dla pieszych ma obowiązek zachować szczególną ostrożność i udzielić pierwszeństwa pieszemu. Jest to przepis niemal tak fundamentalny, jak to, że na czerwonym świetle należy się zatrzymać.

Rowerzysta po chodniku może się poruszać jedynie w szczególnych sytuacjach (przy warunkach atmosferycznych ograniczających widoczność, śliskiej nawierzchni, w trakcie opieki nad jadącym na rowerze dzieckiem w wieku do lat 10, kiedy na jezdni dopuszczona jest prędkość wyższa niż 50km/h, a chodnik ma przynajmniej 2,5m szerokości, lub jeśli pozwalają na to odpowiednie znaki). Niezależnie jednak od powodu dopuszczenia do ruchu po chodniku, a także w czasie jazdy po tzw. ciągu pieszo-rowerowym rowerzysta jest zawsze gościem i ma obowiązek ustąpić pierwszeństwa pieszym.

Z kolei to, co w artykule nazywane jest „skrzyżowaniem ciągów pieszych i rowerowych” w rzeczywistości jest przejściem dla pieszych, na którym pierwszeństwo pieszego jest równie fundamentalne, co nieprzestrzegane przez innych uczestników ruchu w naszym kraju.

Reasumując, uchwała wzywająca do podjęcia działań w sprawie ochrony pieszych na „ich terenie”, jakkolwiek słuszna i chwalebna, będzie nieskuteczna, gdyż w dużej części pokrywa się z obowiązującym, lecz nie zawsze przestrzeganym prawem o ruchu drogowym, a w części pozostałej sugeruje wprowadzenie ograniczeń prędkości, których przestrzeganie i egzekwowanie będzie sprawą wątpliwą, gdyż trudno sobie wyobrazić, by policja kontrolowała prędkość rowerzystów.

Wydaje się, że na opisany przez Mateusza problem istnieją dwa rozwiązania systemowe: pierwsze to powszechna szkolna edukacja na temat wybranych przepisów prawa o ruchu drogowym, która umożliwi bezpieczną jazdę rowerem i poruszanie się pieszym, a także uświadomi uczącym się, że nie groźba otrzymania mandatu, lecz bezpieczeństwo powinny być najważniejszą motywacją do przestrzegania kodeksu.

Drugie rozwiązanie, które nie wymaga znacznych nakładów, to troska o jakość infrastruktury pieszej i rowerowej na wszystkich szczeblach administracji decydujących o jej kształcie. Nigdzie na świecie, nawet w krajach takich, jak Holandia, nie jest tak, że wszyscy w stu procentach przestrzegają przepisy, jednak dbając o jakość i ergonomię infrastruktury można sprawić, że prawidłowe i bezpieczne zachowania uczestników ruchu stają się naturalne i spontaniczne!


Posłużmy się przykładem: Nowo wybudowane skrzyżowanie al. Jana Pawła II i ulic: Mogilskiej, Meissnera i Lema stanowi podręcznikowy przykład, jak infrastruktura rowerowa i piesza nie powinna wyglądać. Jeśli spojrzymy tylko na północny jego narożnik (prawoskręt z al. Jana Pawła II w Meissnera) to zauważymy, że trasa przewidziana dla pieszych na tej relacji jest nienaturalnie długa, co wydłuża czas przejścia przez tego odcinka nawet o pół minuty. Piesi będą więc (i już to robią) podświadomie skracać trasę idąc ścieżką rowerową, w dodatku wzdłuż ekranów akustycznych zbudowanych po wewnętrznej stronie łuku. W efekcie wcześniej czy później dojdzie do tragedii polegającej na potrąceniu pieszego przez rowerzystę.

Skrzyżowanie Meissnera/Lema/Jana Pawła II/Mogilskiej
Skrzyżowanie Meissnera/Lema/Jana Pawła II/Mogilskiej. Piesi nic sobie nie robią ze ścieżki rowerowej. © 2014 Maciej Ochałek
Lewoskręt rowerzysty
Rowerzysta zamiast zrobić “U” skróci trasę chodnikiem (M.O. / materiały wykonawcy)


 

 

 

 

 

 

Tymczasem rowerzysta, który nadjedzie od wschodu i będzie chciał przekroczyć ul. Meissnera jadąc na wprost lub skręcić w lewo w ul. Lema, będzie miał do pokonania trasę w kształcie litery U. Na pewno część rowerzystów skróci sobie tę drogę jadąc chodnikiem, dzięki czemu zaoszczędzi konieczności hamowania, a w ekstremalnym przypadku nawet poślizgu.

Mówi się, że w Danii nie buduje się chodników od razu, tylko czeka, aż piesi wydepczą ścieżki, znaczące najczęstsze szlaki ich podróży i chodniki układa się w miejscach, gdzie te powstały ścieżki. Jest to mit. W Danii, a także w wielu innych krajach, przestrzeń projektuje się z uwzględnieniem bezpieczeństwa i wygody ludzi, bo to ludzie, a nie samochody, są użytkownikami tej przestrzeni.

Mając powyższe na uwadze, moglibyśmy z łatwością przeprojektować układ chodników i ścieżek rowerowych przy skrzyżowaniu Jana Pawła II i Meissnera, jeśli tylko zastosujemy się do kilku podstawowych zasad ergonomii ruchu: wystarczy pamiętać, że pieszy zawsze wybiera trasę najkrótszą, a rowerzysta dąży do minimalizacji konieczności hamowania i nagłego skręcania. Jeśli ciągi piesze i rowerowe zostaną zaprojektowane niezgodnie z tymi zasadami (np. tak, jak wspomniane wyżej skrzyżowanie, albo z użyciem przejść podziemnych lub kładek), część uczestników ruchu zignoruje oznakowanie i urządzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, nawet jeśli oznacza to złamanie przepisów i narażenie siebie lub innych na niebezpieczeństwo!

Ponadto, zgodnie z prawem o ruchu drogowym rower to pojazd, więc jego miejsce znajduje się na pewno bliżej jezdni, niż miejsce pieszego. W ten sposób otrzymujemy plan skrzyżowania zwanego holenderskim: ścieżki rowerowe fizycznie oddzielone od chodników krawężnikiem i/lub różnicą poziomu nawierzchni, szerokie łuki dla rowerzystów, krótkie dystanse do pokonania przez pieszych i najlepsza możliwa widoczność między wszystkimi uczestnikami ruchu, z zachowaniem specyfiki ich poruszania i możliwości percepcyjnych. Fizyczne oddzielenie drogi dla rowerów od jezdni jest również możliwe, a na samym skrzyżowaniu wskazane ze względów bezpieczeństwa, jednak przez cały czas między rowerzystami a pieszymi istnieje wyraźna bariera, której nie posiada obecnie budowana infrastruktura rowerowa, bazująca na ścieżkach rowerowych „przytulonych” do chodników, ciągach pieszo-rowerowych i chodnikach z dopuszczonym ruchem rowerowym.

Skrzyżowanie holenderskie
Skrzyżowanie holenderskie, (https://www.youtube.com/watch?v=FlApbxLz6pA)

 

Tegoroczne referendum, a w nim pytanie o budowę ścieżek rowerowych rozpoczęło nową epokę w dziejach roweru miejskiego. Prezydencki zespół zaplanował wydanie w ciągu kilku lat ponad 140 milionów złotych na nową infrastrukturę rowerową. Najwyższy czas, by oprócz na ilość postawić również na jakość.

Dlatego, gratulując nowo wybranym Radnym Miasta Krakowa i naszej Dzielnicy, zwracam się do Nich z apelem, by stanęli na straży jakości nowo budowanych i remontowanych ulic, chodników i dróg rowerowych i nie dopuszczali (np. poprzez bezkompromisowe negatywne opiniowanie) projektów, które nie reprezentują sobą najwyższych standardów bezpieczeństwa ruchu pieszych i rowerzystów, a także by dążyli, przy współpracy z sekcją rowerową ZIKiT do przebudowy miejsc niebezpiecznych, takich, jak wymieniony w artykule Mateusza Drożdża, chodnik przy ul. Lublańskiej. W ten sposób niech nasi Reprezentanci zadbają o niechronionych, lecz często również niewyedukowanych uczestników ruchu.

Głos w sprawie projektu uchwały ograniczającej godziny pracy

do: dialoguj@um.krakow.pl

Pragnę wyrazić swój głos w związku z projektem uchwały ograniczającej godziny pracy w niektóre dni:

1. Proponowane drastyczne skrócenie godzin pracy w niedziele, a więc praktycznie w 1/7 dni w roku spowoduje znaczne zmniejszenie zatrudnienia i doprowadzi do lawinowego wzrostu bezrobocia w sektorze handlowym i usługowym, a także obniży rentowność wpływając na zmniejszenie wpływów z podatków i doprowadzi do znacznej liczby bankructw. Byłoby to katastrofalne posunięcie dla krakowskiej gospodarki, które odbiłoby się również na budżecie miasta.
Jakiekolwiek argumenty, że “zakupy można zrobić w inne dni” są być może adekwatne jeśli chodzi zaspokojanie podstawowych potrzeb (żywność i środki czystości), jednak znaczna część (wyższa niż wynikająca z czystej proporcji 1/7) obrotów w handlu towarami wysokoprzetworzonymi (np. elektroniką), oraz w niektórych branżach usługowych (np. kosmetycznej) przypada na niedzielę, jako dzień dający potencjalnym klientom większą swobodę dysponowania czasem i nie może być przeniesiona na inny dzień.
Wysuwam powyższe argumenty mimo, że w mojej rodzinie są osoby pracujące w centrach handlowych, w systemie zmianowym obejmującym 7 dni w tygodniu. Dla tych osób ograniczenie pracy w niedzielę oznacza przede wszystkim ryzyko zwolnienia, co ma tym większe znaczenie w obecnej, bardzo złej sytuacji na rynku pracy.
2. Jeśli chodzi o pozostałe dni, wybór godz. 12 jako godziny granicznej nie jest trafiony. Wiele centrów handlowych otwierane jest o godz. 9 lub 10. Umożliwienie działalności przez 2 lub 3 godziny w znacznej liczbie przypadków spowoduje całkowite zamknięcie firmy danego dnia. Godz. 14 jest znacznie lepszym pomysłem – umożliwi zrealizowanie celów uchwały jednocześnie nie paraliżując tego dnia placówek handlowych i usługowych.
3. Projekt uchwały ignoruje ustawowe prawa przedstawicieli wyznań innych, niż katolickie. Odpowiednie ustawy gwarantują im dni wolne od pracy w dniach innych niż święta katolickie (np. Boże Narodzenie w Kościele Prawosławnym wypada w styczniu, a dla członków niektórych kościołów protestanckich dniem ustawowo wolnym od pracy jest Wielki Piątek). Uchwała powinna szanować te prawa i być stosowana odpowiednio w dni poprzedzające dni wolne od pracy. Bezpośrednie odwołanie do obrządku rzymskokatolickiego (w projekcie uchwały błędnie określonego jako “rzymsko-katolicki”) jest niedopuszczalne i łamie zasadę równości obywateli wobec prawa.
4. Jak donosi prasa, nawet we Francji, znanej z wyjątkowo mocno uregulowanego prawa pracy, pracownicy żądają zniesienia obowiązującego tam zakazu handlu w niedziele.
5. Zadaniem Miasta powinno być tworzenie jak najlepszych warunków do rozwoju biznesu, min. w branży handlowej, co umożliwiłoby pracownikom niezadowolonym z konieczności pracy w dni wolne możliwość zmiany pracy. Jakiekolwiek regulacje, nawet jeśli ich bezpośrednie skutki wydają się pozytywne, mają zawsze negatywny wpływ na gospodarkę – należy jednak uwzględnić długoterminowe i mniej rzucające się w oczy konsekwencje.

 

Uwagi do projektu uchwały

do: powietrze@umwm.pl

Szanowny Panie Marszałku, Szanowni Radni!

Złożyłem już swój podpis na stronie chceoddychac.pl, ale wobec medialnych informacji, że może on nie być uznany, postanowiłem napisać osobiście.

Jestem zaskoczony postawą przedstawicieli Zarządu Województwa wypowiadającymi się na ten temat. Trudno oczekiwać od szarych obywateli, by ci przesyłali ekspertyzy dotyczące wpływu palenia takich, czy innych rodzajów paliw w takich, czy innych rodzajach pieców.

Z kolei zarzut powtarzalności nadesłanej korespondencji nie po raz pierwszy pojawił się przy okazji konsultacji społecznych prowadzonych drogą mailową. Nadesłanie kilkuset identycznych tekstów oznacza nic innego, jak to, że kilkaset osob popiera takie stanowisko i w żadnym wypadku nie powinno być traktowane jako spam!

Dziwne są również inne zarzuty kierowane za pośrednictwem pracy pod adresem biorących udział w konsultacjach – o braku podpisów, czy innych wymaganych danych. Gdyby konsultacje odbywały się w formie spotkania, niemożliwe byłoby skojarzenie każdej wypowiedzi z nazwiskiem osoby, która ją wypowiedziała, nawet jeśli nazwisko to figurowałoby na liście obecności.

Adres mailowy zgodnie z polskim prawem stanowi dane osobowe, a więc cechę pozwalającą na identyfikację właściciela. Każdy taki, najkrótszy nawet głos, poparcia lub nie, dla zakazu palenia węglem powinien być uwzględniony!

Wracając jednak do meritum, po pierwsze chciałbym oświadczyć, że w całości popieram tekst uwag przedstawionych na stronie chceoddychac.pl i nie będę ich tutaj powtarzać.

Ponadto uważam, że jakiekolwiek półśrodki, opierające się na kontrolach służb miejskich, gminnych, czy nawet policji, będą zwyczajnie nieefektywne. Już teraz, Straż Miejska Miasta Krakowa nie jest w stanie egzekwować istniejącego zakazu palenia śmieci. Uprawnienia do tego ma jedynie kilku strażników, a nawet oni nie mają prawa do wejścia na teren posesji bez zgody właściciela. Że takie kontrole nie działają wie każdy, kto choć raz próbował do takiej kontroli doprowadzić.
W zeszłym roku wystawiono mandaty na łączną sumę jedynie 9000zł, co oznacza 18 kontroli zakończonych ukaraniem 500-złotowym mandatem. Tyle domów zanieczyszczających powietrze jestem w stanie wskazać w obrębie trzech ulic otaczających miejsce, w którym mieszkam, a tylko w mojej dzielnicy (Prądnik Czerwony) na każdy hektar przypada emisja wynosząca 33kg pyłu PM10 (licząc również obszary całkowicie polegające na centralnym ogrzewaniu) i 1kg na każdego mieszkańca dzielnicy, niezależnie od jego miejsca zamieszkania (źródła: Atmoterm: “Opracowanie eksperckie w zakresie wprowadzenie ograniczeń w stosowaniu paliw stałych na terenie Krakowa” z 2011, GUS, obliczenia własne).

W jaki sposób zatem miałaby wyglądać efektywna kontrola zgodności pieców z nowymi wymogami? Jest ona niemożliwa! Jedynie zakazując całkowicie stosowania pieców na paliwa stałe i ciężki olej opałowy będziemy w stanie wyeliminować proceder palenia złej jakości paliwami niewiadomego pochodzenia oraz śmieciami w nieefektywnych, nieekologicznych piecach.

Szanowni Państwo, stoicie przed bardzo ważną decyzją. W Waszych rękach ważą się losy zdrowia i życia miliona mieszkańców Krakowa i prawie 3,5mln mieszkańców województwa. W dużej części są to osoby nieświadome ryzyka, jakie niesie zanieczyszczenie powietrza. Powtarzam, to od Was zależy ile z tych osób będzie cierpiało na astmę i inne choroby układu oddechowego, ile z nich umrze wskutek niewydolności oddechowej i innych chorób spowodowanych latami wdychania mikroskopijnych pyłów i chemikaliów zawartych w naszym powietrzu. Wobec tak ważnej sprawy, absolutnie nieistotne dla Was powinny być argumenty producentów pieców, zdunów i całego lobby węglowego, czy też osób pragnących spędzać sentymentalne wieczory przy kominku. Zachodzi tu konflikt: ludzkie życie kontra biznes, zdrowie kontra tradycja.

Liczę, że sumienie Zarządu oraz Radnych Sejmiku Małopolskiego nie pozwoli Im podjąć decyzji przeciwko życiu i zdrowiu mieszkańców Małopolski, decyzji innej, niż o całkowitym zakazie opalania wszelkimi paliwami stałymi oraz ciężkim olejem opałowym z pięcioletnim okresem przejściowym.

Z poważaniem,
Maciej Ochałek

Nasze „Nie!” dla idei buspasów na ul. Pilotów – polemika

Z wielkim smutkiem i pewną dozą niedowierzania przeczytałem dziś tekst Mateusza Drożdża “Nasze „Nie!” dla idei buspasów na ul. Pilotów” we wrześniowym wydaniu Biuletynu Dzielnicy 3 – Prądnik Czerwony (str. 4). Artykuł ten w wielu miejscach niestety mija się z ogólnie przyjętą wiedzą teoretyczną i doświadczeniami innych miast, sprawiając wrażenie, iż został napisany w celu uzasadnienia szkodliwych dla większości zainteresowanych, decyzji. Ubolewam nad tym, gdyż cenię Mateusza zarówno za Jego pracę w Radzie i Zarządzie Dzielnicy, jak również za Jego dotychczasową działalność dziennikarską.

Za kilka dni minie 14 lat od momentu, gdy rozpocząłem studia na AGH i regularne dojazdy na uczelnię komunikacją miejską (rozpoczynając z przystanku Wiślicka). Choć początkowo wydawało mi się, że autobusy linii przyspieszonych (501, 511) pozwolą mi najszybciej dotrzeć do celu, szybko przekonałem się, że lepszym wyborem są linie 139 i 159, mimo tego, że nie są to linie przyspieszone, a ich trasy są dłuższe. 139 i 159 omijały ul. Pilotów.

Od tego czasu na ul. Pilotów nie zmieniło się praktycznie nic. Mimo powstania estakad nad Rondem Polsadu i al. 29 Listopada, a także wybudowania ul. Wita Stwosza, wielu kierowców wciąż korzysta ze skrótu, jaki stanowią ulice Pilotów, Brodowicza i al. Beliny-Prażmowskiego, doprowadzając w godzinach szczytu do lokalnego paraliżu komunikacyjnego, na czym najbardziej cierpią pasażerowie komunikacji miejskiej, posiadający niewielki wpływ na trasę swojego przemieszczania (nie wszędzie, tak jak w przypadku przystanków Wiślicka i AGH do dyspozycji są aż 4 linie autobusowe o różnych trasach).

Co ciekawe, o ile sytuacja na Pilotów nie poprawiła się w ciągu minionych 14 lat, to również zbytnio się nie pogorszyła mimo, że liczba samochodów w Polsce w latach 1999-2011 podwoiła się, a w samym tylko Krakowie w latach 1999-2009 wzrosła o 1/3 (wg danych Eurostatu). Dlaczego? Otóż ulica Pilotów, posiadająca po dwa pasy ruchu w każdym kierunku łączy się, przez ul. Olszyny, z ul. Brodowicza, mającą już tylko po jednym pasie w każdą stronę. Natężenie ruchu na tych ulicach już wiele lat temu osiągnęło wartości maksymalne wynikające z parametrów ulicy, liczby pasów, układu skrzyżowań i sygnalizacji świetlnych, ograniczeń konstrukcyjnych, takich jak lewoskręty bez wydzielonego pasa ruchu itd. Szeroka przy Rondzie Młyńskim ulica Pilotów nie pozwoli w jednostce czasu dotrzeć do Ronda Mogilskiego większej liczbie pojazdów, niż pozwala na to węższa ul. Brodowicza i skrzyżowanie z al. Beliny-Prażmowskiego. Co więcej, kierowcy mają swoją cierpliwość i rozsądek i jeśli dany ciąg komunikacyjny nie pozwala podróżować w sposób komfortowy, poszukają dróg alternatywnych. Dla kierowcy nie ma znaczenia, czy korek obejmuje jeden, czy więcej pasów ruchu tak długo, jeśli to właśnie ten kierowca stoi w tym korku. Nie ma też znaczenia to, że ulica ma dwa pasy, skoro pas wewnętrzny i tak co kilkadziesiąt metrów jest zablokowany przez pojazdy próbujące skręcić w lewo.

Jeśli wzrost liczby samochodów nie wpłynął na pogorszenie, i tak kiepskich, warunków jazdy ulicą Pilotów w godzinach szczytu, to wprowadzenie buspasów na ul. Pilotów kosztem ograniczenia ruchu samochodowego do jednego pasa nie tylko nie spowoduje większych, niż istniejące, zatorów, ale wymuszając skorzystanie z  tras alternatywnych lub przesiadkę na (sprawniejszą dzięki buspasom) komunikację miejską, mogłoby wręcz doprowadzić do upłynnienia ruchu samochodów na tej ulicy! To nieintuicyjne z pozoru zjawisko określane jest paradoksem Braessa. Całość odbyłaby się z największą korzyścią dla pasażerów samych autobusów, których jest znacznie więcej niż osób podróżujących samochodami, z czego być może niektórzy Radni naszej Dzielnicy nie zdają sobie sprawy.

Kilka dni temu Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu przeprowadził eksperyment porównujący powierzchnię zajmowaną przez autobus miejski i tę potrzebną dla zmieszczenia takiej samej liczby osób w prywatnych samochodach. Ciasno upakowane samochody należące do 160 pasażerów jednego autobusu przegubowego zajęły 200m w 5 rzędach. Biorąc pod uwagę, że na ul. Pilotów mamy dwa, a często tylko jeden pas, po doliczeniu odstępów, jakie powstają między pojazdami w ruchu, otrzymalibyśmy korek o długości kilometra! A to tylko jeden autobus. W godzinach szczytu ulicą Pilotów pełne pasażerów autobusy jeżdżą nawet co minutę!

autobus_na_lema

“Rozprawiwszy się” z główną tezą tekstu, chciałbym szczegółowo skomentować niektóre fragmenty artykułu:

Stwierdzenie, że “wyłączenie jednego z dwóch pasów ruchu nie spowoduje znaczącego przyspieszenia ruchu autobusów” jest niezgodne z prawdą w związku z przytoczonymi przeze mnie wyżej argumentami, ale również dlatego, że choćby również dlatego, że krótszy o kilka minut przejazd przez ul. Pilotów to już korzyść dla pasażerów. W dodatku, co zaobserwować możemy przy wszelkiego rodzaju remontach powodujących zwężenie ulic, ruch na odcinku zwężonym odbywa się zwykle z większą prędkością, niż przed samym zwężeniem. Jeśli dodamy do tego zmniejszenie ogólnego natężenia ruchu w ciągu Pilotów-Brodowicza, otrzymamy znaczną poprawę czasu przejazdu autobusów na tym odcinku.

“Przeznaczenie połowy jezdni na pasy tylko dla autobusów spowodować mogło, za to konieczność zmieszczenia się pozostałych samochodów na jednym pasie” – taka konieczność nie zajdzie. Odnoszę wrażenie, że ktoś wyobraził tu sobie scenę z hipotetycznej kreskówki, w której zwężająca się droga sciska jadące nią samochody, które, opierając się o siebie zderzakami, nagle stają się nieproporcjonalnie wysokie. To się nie tak odbywa. Po zwężeniu ulicy Pilotów pojazdów na niej będzie zwyczajnie mniej. Jedne pojadą inną drogą, inne staną na drogach dojazdowych (należałoby pomyśleć o buspasach na ul. Młyńskiej i Beliny-Prażmowskiego), a właściciele jeszcze innych wsiądą do autobusów!

“…oraz zmusiłoby rowerzystów do niebezpiecznej jazdy pasem lewym pomiędzy samochodami a autobusami…” to zależy już tylko od ZIKiTu. W wielu krajach, ale również polskich miastach, ruch rowerowy może odbywać się po buspasach. Statystyki pokazują, że nie jest to ani bardziej uciążliwe, ani bardziej niebezpieczne niż stan obecny. O dopuszczenie do jazdy po buspasach od lat zabiegają środowiska rowerowe, a im nie można chyba odmówić troski o bezpieczeństwo rowerzystów.

Niestety, nie są mi znane dalsze plany ZIKiT w związku z reorganizacją ruchu na ul. Pilotów. Choć zgadzam się, że podejście Zarządu do kwestii konsultacji społecznych jest skandaliczne, to rozumiem rolę tej instytucji we wprowadzaniu niepopularnych początkowo zmian, które jednak mają szansę pozytywnie wpłynąć na ruch w Krakowie. Z radością przyjmuję wszystkie zmiany na lepsze w podejściu do zrównoważonego transportu w naszym mieście i mam nadzieję, że będzie ich coraz więcej, a radni miejscy oraz dzielnicowi zaczną dostrzegać konieczność tych zmian i w końcu wykażą dla nich poparcie.

 

Popłoch, panika, Straż Miejska na bulwarach (aktualizacja)

Otrzymałem już drugą odpowiedź od Straży Miejskiej i mam zamiar się do niej ustosunkować. Przedstawiam całą historię w porządku chronologicznym.

24 sierpnia 2013, sobota, po godzinie 17, piękna pogoda… Jadąc Bulwarem Kurlandzkim ujrzałem nieoznakowany samochód Straży Miejskiej brnący przez uciekających na boki (w tym na pas rowerowy) pieszych. Trochę mnie to wkurzyło, bo nie był to pojazd uprzywilejowany, a poruszał się pasem dla pieszych.

Wystosowałem więc odpowiednie pismo o udostępnienie informacji publicznej (formatowanie tekstu jak zwykle sponsoruje BIP):

wniosek_sm

Po kilku telefonach od insp. Konrada Wiatrowskiego, któremu wyraźnie zależało na wyjaśnieniu sytuacji otrzymałem odpowiedź, którą streścić można jednym zdaniem: zdawało mi się, tego auta tam nie było:

odp1 odp2

 

Wkurzyłem się jeszcze bardziej bo spodziewałem się odpowiedzi wymijającej, a otrzymałem kłamstwo.

Po zakończonym urlopie, przy okazji Dnia Bez Samochodu, za pośrednictwem ePUAP wysłałem więc następujące zażalenie:

Dnia 24 sierpnia 2013r. za pośrednictwem Biuletynu Informacji Publicznej Miasta Krakowa złożyłem wniosek o przekazanie informacji publicznej (znak OR-03.1431.1.855.2013, wasz znak: ST.PK.016-02/13). We wniosku tym prosiłem o określenie:

  1. Podstawy prawnej, na jakiej nieoznakowane pojazdy Straży Miejskiej mogą się poruszać obszarami zieleni miejskiej,

  2. Podstawy i celu patrolu, jaki 24 sierpnia br. ok. godz. 17:23 znalazł się na terenie Bulwaru Kurlandzkiego i poruszał pasem przeznaczonym dla pieszych.

O ile część pierwszą odpowiedzi, jaką otrzymałem, mogę uznać za satysfakcjonującą z drobnymi zastrzeżeniami, o tyle część drugą można określić jako tyleż niewystarczającą, co niezgodną z prawdą.

Oświadczam, że wspomnianego dnia 24 sierpnia 2013r. będąc w pełni władz umysłowych i nie pozostając w stanie po spożyciu alkoholu, ani żadnych innych substancji psychoaktywnych, jadąc na rowerze Bulwarem Kurlandzkim (północny brzeg Wisły) w kierunku wschodnim, około godziny 17:23 zaobserwowałem wspomnianą w moim wcześniejszym wniosku sytuację: na wysokości wiaduktu kolejowego linii kolejowej Kraków Główny – Kraków Płaszów pasem dla pieszych w kierunku zachodnim poruszał się nieoznakowany pojazd (samochód terenowy) koloru ciemnozielonego z dwojgiem strażników miejskich (kobieta i mężczyzna). Pojazd nie posiadał cech pojazdu uprzywilejowanego, ani świateł ostrzegawczych barwy pomarańczowej. Po otrzymaniu odpowiedzi na moje pismo jestem w stanie jednoznacznie stwierdzić, że był to samochód marki Kia Sportage.

Sytuację związaną z pojawieniem się pojazdu samochodowego na bulwarach w godzinie największego ruchu pieszego i rowerowego (sobota, koniec wakacji, bardzo dobra pogoda) określiłbym jako co najmniej niebezpieczną. Piesi poruszający się swoim pasem pierzchali bowiem na trawnik (tam, gdzie było to możliwe), lub wprost na pas dla rowerów. O ile w krótkim czasie mojego przejazdu nie zaobserwowałem żadnej kolizji między pieszymi, a rowerzystami lub samymi rowerzystami, to nie mogę wykluczyć, że do takiej nie doszło. Strażnicy Miejscy powinni wiedzieć, że pojawienie się, nawet wolno poruszającego się, pojazdu samochodowego w obszarze przeznaczonym dla pieszych, może spowodować tego typu konsekwencje.

Gdybym na mój wniosek otrzymał odpowiedź, że tego dnia pojazd ów wykonywał zadania patrolowe, prawdopodobnie skończyłoby się na moim rozgoryczeniu metodami Straży Miejskiej na zapewnienie porządku i bezpieczeństwa w Krakowie.

Niestety, odpowiedź zawiera informacje niezgodne z prawdą (moją osobistą obserwacją opisaną wyżej), co uderza w moje, jako obywatela, zaufanie do instytucji publicznej, jaką jest Straż Miejska Miasta Krakowa.

W związku z powyższym składam zażalenie na treść otrzymanej informacji i wnoszę o ponowne rozpatrzenie mojego zapytania, sprawdzenie ponad wszelką wątpliwość, gdzie w rzeczywistości znajdował się się wspomniany wyżej patrol, oraz wyjaśnienie, dlaczego nastąpiła rozbieżność pomiędzy zapisami w dokumentacji, a stanem rzeczywistym.

Ponadto, sugeruję, by całość patroli na terenach zieleni miejskiej, bulwarach i w innych obszarach o przeważającym lub wyłącznym ruchu pieszym i rowerowym, prowadzona była w sposób mniej uciążliwy i z zachowaniem większej troski o bezpieczeństwo osób postronnych. Zastąpienie nieoznakowanego samochodu terenowego rowerami przyczyniłoby się nie tylko do zmniejszenia zagrożenia kolizjami i nadużyć prawa do poruszania się w obszarach wyłączonym z ruchu samochodowego, znacznego ograniczenia kosztów, poprawy kondycji fizycznej strażników, ale umożliwiłaby również ich bezpośredni kontakt z ludnością, oraz zwiększenie wykrywalności czynów karalnych, co ma niebagatelne znaczenie dla mocno nadwątlonego obecnie poczucia bezpieczeństwa krakowian.

(aktualizacja: 13.10.2013)

Niedawno otrzymałem, datowaną na 27 września, odpowiedź na moje pismo:

sm odpowiedź 2

A więc, tak jak się spodziewałem, Straż Miejska twierdzi, że miałem zwidy, a wszystko po ich stronie jest w porządku. Na dalszy plan schodzi w tym momencie to, że patrolowanie terenówką bulwarów wśród tłumów ludzi było głupotą i zagrożeniem dla ich bezpieczeństwa. Ważniejszy w mojej ocenie staje się fakt, że Straż Miejska zbywa mnie nie próbując wyjaśnić rozbieżności między stanem opisanym przeze mnie, a swoją dokumentacją, bądź też zwyczajnie kłamie.

Osobnym kuriozum jest treść ostatniego akapitu, który informuje, że w ciągu 180 dni roku strażnicy miejscy skorzystali “aż” 249 razy z rowerów, co daje ponad jeden patrol rowerowy dziennie! Naprawdę niezły wynik jak na niemalmilionowe miasto.

Długo się zastanawiałem, czy dalej walczyć z wiatrakami, ale stwierdziłem, że odpuszczenie w tej sytuacji oznaczałoby poddanie się instytucji, która mimo oskarżeń o nadużycia, wciąż nie wie, nie chce wiedzieć, lub wie i ukrywa, co i gdzie robią jej funkcjonariusze. Oto pismo, które pójdzie, jak tylko ePUAP wróci do żywych po przerwie technicznej:

W nawiązaniu do odpowiedzi z dnia 27 września 2013 na moje pismo w sprawie rozbieżności informacji otrzymanej na mój wniosek do Komendanta Straży Miejskiej Miasta Krakowa o udzielenie informacji publicznej (wasz znak: ST.PK.016-02/13) pragnę zauważyć, że moje ostatnie pismo miało charakter zażalenia, wyrażonego słowami:

W związku z powyższym składam zażalenie na treść otrzymanej informacji i wnoszę o ponowne rozpatrzenie mojego zapytania, sprawdzenie ponad wszelką wątpliwość, gdzie w rzeczywistości znajdował się się wspomniany wyżej patrol, oraz wyjaśnienie, dlaczego nastąpiła rozbieżność pomiędzy zapisami w dokumentacji, a stanem rzeczywistym.”

Z odpowiedzi nie wynika, że zostały przeprowadzone jakiekolwiek ponowne czynności sprawdzające w tej sprawie. Wydaje mi się, że oświadczenie świadka zdarzenia, jakie dwukrotnie sformułowałem w swoich pismach, powinno być wystarczającą podstawą do podjęcia z urzędu wewnętrznych czynności sprawdzających.

Choć fakt prowadzenia patrolu samochodem terenowym na terenach przeznaczonych do ruchu pieszego i rowerowego, w momencie największego natężenia tego ruchu, i w dodatku w bliskości nabrzeża rzecznego sam wydaje mi się godny potępienia, zatrważające jest to, że Straż Miejska nie podjęła żadnych starań by wyjaśnić różnicę pomiędzy dokumentacją (czy to wytworzoną przez człowieka, czy też system GPS), a stanem wynikającym z mojego oświadczenia. W jaki bowiem sposób i w jakim celu będąc w pełni władz umysłowych i nie będąc pod wpływem żadnych substancji psychoaktywnych miałbym przywidzieć sobie mijający mnie dość duży pojazd z funkcjonariuszami Straży Miejskiej w środku, a następnie wysyłać w tej sprawie pisma?

Dotarcie do faktów mających miejsce we wspomnianym miejscu i czasie i powodów rozbieżności leży w interesie Straży Miejskiej jako instytucji publicznej, w założeniach kierującej się zasadami praworządności i zaufania obywatela do państwa.

W związku z powyższym ponownie występuję o przeprowadzenie kontroli poprawności wszelkiej dokumentacji i poinformowanie mnie o przeprowadzonych czynnościach oraz ich rezultacie.

Jednocześnie na podstawie art. 2 ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 o dostępnie do informacji publicznej (Dz. U. Nr 112, poz. 1198 z późn. zm.) wnoszę o udostępnienie wyciągu z książek pracy pojazdów służbowych, zapisów GPS w zakresie dotyczącym pojazdu (lub pojazdów, jeśli Straż Miejska dysponuje większą ich liczbą) marki Kia Sportage koloru zielonego, w dniu 24 sierpnia 2013, oraz dyslokacji strażników korzystających tego dnia z tego pojazdu.

Brak właściwej reakcji na niniejsze pismo będzie oznaczał, że Straż Miejska nie wie, gdzie znajdują się i czym się zajmują się jej funkcjonariusze, lub też prawdę tę z jakiegoś powodu próbuje ukryć. W obu tych (na razie hipotetycznych) przypadkach jedynym wnioskiem jest konieczność wzmocnienia społecznej kontroli nad Strażą Miejską i dokumentowania w formie fotograficznej i filmowej każdego działania jej funkcjonariuszy.

Wniosek o dostęp do korespondencji w sprawie Mogilskiej

Mój trzeci wniosek dotyczył dostępu do maili wysyłanych na adres mogilska@zikit.krakow.pl, co miało być namiastką konsultacji społecznych. Do dziś publicznie podano jedynie, że maili tych było ok. 400, z czego ok. 370 było identycznej treści, pochodzącej ze strony pewnej organizacji rowerzystów. To, że maile były identyczne, w żaden sposób nie powinno ich dyskwalifikować jako opinii, bo w końcu każdy napisał z własnej woli, a że poparł takie, czy inne stanowisko – tym lepiej dla tego stanowiska.

Mimo wszystko chciałem się dowiedzieć, co napisali ludzie żeby zobaczyć, jak ZIKiT się do tych opinii odniesie. Napisałem więc:

W związku z wystosowanym przez Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu zaproszeniem do wyrażania swoich opinii na temat projektu przebudowy ul. Mogilskiej i nadsyłanie ich na adres mogilska@zikit.krakow.pl do dnia 31 stycznia br. proszę o udostępnienie w formie elektronicznej całości nadesłanej korespondencji (w formie zanonimizowanej jeżeli Zarząd uzna to za konieczne w celu ochrony danych osobowych nadawców).

Pismo wysłałem 1 lutego. Otrzymałem nawet skan swojego pisma z pieczątką Wydziału Organizacji i Nadzoru UMK, Referatu Interpelacji i Informacji publicznej i datą 4 lutego – znów śliczny elektroniczny obieg informacji. Odpowiedź przyszła wczoraj. Również w formie skanu, który poniżej:

Nie jestem przekonany co do argumentów ZIKiTu, ale nie sprawdzałem jeszcze wszystkich cytowanych przepisów i orzecznictwa. Nie wiem nawet, czy będę w stanie je odnaleźć. Podejrzewam jednak, że ZIKiT ma na taką okoliczność gotowiec, który będzie trudny do ruszenia. I tak ZIKiT będzie mógł zrobić z tymi mailami co chce, tak jak robi co chce z obiektywną prawdą.